Esattamente 50 anni fa una moderna vettura italiana per famiglie vinceva il titolo di “Auto dell’Anno”: era la 128, prodotta da Fiat con codice X1/1 nello stabilimento di Rivalta di Torino a partire dalla primavera dell’anno prima. Un progetto innovativo e longevo, in produzione fino al 1983 in Italia, dove rimarrà a listino fino al 1985, e fin oltre il 2000 in Sudamerica, Egitto e Jugoslavia.
C’è un motivo per cui abbiamo scelto di ricordare un modello come la 128 non nell’anniversario del lancio, come consuetudine, ma in quello dell’aggiudicazione del titolo di Auto dell’Anno.
E in questo motivo, non lo nascondiamo, c’è anche un pizzico di orgoglio patriottico. La Fiat ha una lunga storia, è uno dei marchi automobilistici più antichi al mondo. Una lunga storia inevitabilmente fatta di luci e ombre le quali, altrettanto inevitabilmente, hanno condizionato genesi e storia della produzione torinese. Ecco, se tante volte il pubblico italiano, da sempre ipercritico verso sé stesso, durante questa lunga storia ha calcato la mano sulle “ombre”, la 128 fa sicuramente parte delle “luci”. E la Fiat, che alla fine degli anni sessanta produce ancora vetture vetuste come 1100, progetto vecchio di quasi 20 anni, e 850, goffa derivazione addirittura della 600, ecco che ti tira fuori dal cilindro una vettura compatta, spaziosa, moderna, gradevole, con la sua giusta dose di stile pur essendo popolare, ragionevolmente economica e tecnicamente all’avanguardia. La 128, per noi, è la quintessenza dello spirito Fiat, l’auto media italiana per antonomasia. Quello che, in sintesi, molti di noi vorrebbero la Fiat fosse sempre. Un’azienda capace di stupire il mondo con modelli concreti, pensati, meritevoli di diventare il riferimento nel loro segmento di mercato e, per questo, di vincere meritatamente importanti premi internazionali.
La prima “tutto avanti”
La 128 è la prima vettura Fiat di serie a trazione anteriore, deliberata dopo anni di sperimentazione e collaudo su modelli Autobianchi portati avanti dallo stesso ingegner Dante Giacosa che curerà lo sviluppo pure di questo modello. Inizialmente la 128 affianca la vecchia Fiat 1100, obsoleta ma ancora in vendita nel 1969, per poi sostituirla del tutto grazie ai suoi contenuti di tutt’altro livello.
Alla fine degli anni sessanta le vetture in configurazione cosiddetta “tutto avanti” sono ancora poco diffuse in Italia, a causa anche di un certo timore da parte dei vertici Fiat, che proprio per questo scelgono di sondare il mercato sfruttando modelli Autobianchi di minor diffusione, mentre tale schema meccanico è già proposto in Italia da Lancia (su Flavia e Fulvia), in Francia da Citroën, Peugeot, Panhard, Renault e Simca, oltre che dal gruppo inglese Austin/Morris e dai tedeschi di Audi e DKW.
Rispetto alla concorrenza, la principale novità della 128 riguarda la sistemazione trasversale del gruppo motore-trasmissione, con il cambio in linea a sinistra del motore. Uno schema che permette di comprimere in lunghezza gli ingombri del vano motore, a tutto vantaggio dello spazio nell’abitacolo, nel quale, come in tutte le anteriori, il pavimento è quasi completamente piatto grazie all’assenza del tunnel per la trasmissione. Una soluzione oggi adottata da tutti i costruttori sulle vetture a trazione anteriore piccole e medie, che ancora oggi è noto come “disposizione Giacosa”. Ma le innovazioni della 128 non si esauriscono con lo schema meccanico: anche le sospensioni a quattro ruote indipendenti sono di concezione moderna, con uno schema McPherson all’avantreno e una sospensione con balestra trasversale al retrotreno, che ha funzione anche di barra stabilizzatrice.
Concreta e dirompente
Al debutto la 128 si presenta pratica, semplice e razionale, disponibile con una sola inedita motorizzazione a 4 cilindri in linea da 1116cc con albero a camme in testa, erogante 55cv e capace di spingerla a circa 140 km/h. Lo stile riprende, in piccolo, quello delle 124 e 125, minimale e spigoloso, applicato a carrozzerie di tipo berlina 3 volumi a 4 o 2 porte e, dopo alcuni mesi, anche familiare a 3 porte. Anche gli interni, coi rivestimenti in skai versatili e robusti, seguono la stessa filosofia di vettura per la famiglia senza fronzoli.
L’effetto del lancio della 128 sul mercato è dirompente da subito: la categoria è sguarnita di modelli berlina a trazione anteriore, praticamente la sola Peugeot 204, rispetto alla quale la nuova Fiat è decisamente più piacevole da guidare, sia per le prestazioni che per la tenuta di strada, mentre altre competitor come Ford Escort o Opel Kadett appaiono di colpo antiquate con le loro trazioni posteriori, i motori ad aste e bilancieri e i retrotreni ad assale rigido con balestre, ed è anche per questo che oggi festeggiamo 50 primavere dalla conquista del premio “Auto dell’Anno 1970”.
La conferma più celebre del valore intrinseco della 128 ce la racconta il designer Giorgetto Giugiaro il quale, all’inizio degli anni settanta, recandosi a Wolfsburg per presentare gli schizzi della futura Golf, si ritrova nel reparto progettazione della Volkswagen una 128 completamente smontata; alla sua meravigliata richiesta di chiarimento i tecnici tedeschi rispondono che, secondo loro, la piccola berlina Fiat è il modello più moderno e interessante del suo segmento, al quale ispirarsi per progettare lo schema tecnico della futura bestseller.
C’era anche “Rally”
Nel 1971, per aggiungere un pizzico di appeal sportivo a un modello dalla vocazione prettamente familiare, viene presentata la 128 Rally con carrozzeria 2 porte: lievi le modifiche estetiche, che includono la mascherina anteriore verniciata in nero opaco, strisce adesive laterali nere e i fanalini posteriori tondi della 850 Sport Coupé, mentre più interessante è la meccanica, col propulsore portato a 1290cc e forte di 67cv. Anche gli interni vengono interessati dall’opera di “sportivizzazione”, con finiture più curate e quadro strumenti specifico.
Ovviamente la concorrenza non può restare a guardare e, già nel 1971, arrivano la Citroën GS e l’Alfasud, che nello stesso segmento di mercato propongono la soluzione della coda senza baule separato. Entrambe propongono caratteristiche meccaniche sofisticate, come i motori a cilindri contrapposti, i quattro freni a disco e, nel caso della GS, persino le prestigiose sospensioni idropneumatiche; tutto questo comporta, di contro, un prezzo di listino più elevato rispetto alla Fiat, che risponde come può, ovvero con un leggero restyling della 128 che porta alla nascita della seconda serie.
L’operazione di ringiovanimento include una calandra di nuovo disegno, l’eliminazione dei rostri ai paraurti, nuovi fanalini posteriori, nuove coppe ruota, nuovi interni con volante e plancia rivisti. A partire dal 1974 poi, entra a listino la versione Special, con rifiniture e interni più curati, che affianca al solito 1.1 il motore 1.3 della Rally ridotto a 60cv.
Arriva la Golf
A partire dal 1974 il nemico da battere diventa proprio quella Golf che alla 128 si era ispirata, seguita a ruota nel 1976 dalla Renault 14 e da tutta la nuova generazione di medie compatte a 2 volumi con portellone posteriore. La 128, col suo baule separato, accusa un altro colpo e le vendite ne risentono. In Fiat si decide dunque di sottoporla ad un nuovo sostanzioso restyling che, secondo la moda del periodo, porta con sé una massiccia dose di plastica, sia all’esterno che negli interni.
Nasce quindi la 128 terza serie, immediatamente riconoscibile per la nuova fanaleria anteriore quadrata (mutuata dalla Special), i nuovi fanalini posteriori con luci retro incorporate, vistosi paraurti avvolgenti in resina elastica, nuovi fregi e inediti indicatori di direzione laterali. Dentro debuttano nuova plancia, volante e strumenti, in un trionfo di plastica rigida. Una mossa, quella dell’ultimo ammodernamento, che permette alla 128 di recuperare ancora qualche quota di mercato, e alla Fiat di tirare avanti il tempo necessario (cioè fino al 1978) per lanciare finalmente la sua moderna compatta col portellone, la Ritmo, al fianco della quale la 128 resiste come alternativa economica, con una gamma semplificata, per oltre 5 anni.
Le 128 sfiziose
Nella sua lunga carriera, la 128 non ha mancato di “togliersi qualche sfizio”: dalla razionale berlina derivano infatti diverse versioni ben più divertenti. Alla brillante Rally nell’autunno del 1971 Fiat affianca la versione coupé “Sport”, con sospensioni riviste e propulsori potenziati (64cv per la 1.1 e 75cv per la 1.3), declinata nei due allestimenti: “S” con fari quadrati e interni semplificati, ed “SL” con doppi fari circolari, mascherina specifica e interni più curati con contagiri.
Un modello dal discreto successo anche sportivo che, a partire dal 1975, guadagna una nuova coda completamente ridisegnata e dotata di un ampio e comodo portellone, diventando di fatto una tre porte e per questo rinominata “128 Coupé 3P”. Dalla meccanica 128 deriva poi la piacevolissima X1/9 disegnata da Bertone, d’impostazione però completamente diversa, con carrozzeria tipo targa a due posti secchi, motore centrale e trazione posteriore.
In generale la 128 sta vivendo una timida fase di rivalutazione in ottica collezionistica, non tanto dal punto vista economico (le quotazioni sono ancora ai minimi), quanto per una nuova consapevolezza della portata storica del modello, dovuta al cambio generazionale che ha innescato. Le versioni più sportive e sfiziose sono invece oggetto di attenzione da parte dei collezionisti già da tempo, in particolare le fuoriserie X1/9 e le rare Rally, oggi rare e ricercate perché decimate da decenni di uso agonistico senza risparmio. Nel mezzo si collocano le versioni Sport e 3p, non particolarmente armoniche nelle forme ma brillanti e soddisfacenti alla guida.
Una piccola world car
La produzione della 128 conta numeri importanti: oltre 3.1 milioni di esemplari nelle varie versioni Fiat, 180.000 carrozzate da Bertone come X1/9 e un numero importante di esemplari costruiti all’estero su licenza: in Jugoslavia la Zastava 128 totalizza oltre un milione di esemplari che comprendono anche una carrozzeria specifica a 5 porte (Zastava 101); in quest’ultima configurazione il modello continuerà ad essere successivamente commercializzato come Zastava Skala 55 addirittura fino al 2008.
Col marchio Seat la 128 viene prodotta in Spagna nella sola versione 3 porte, per un totale di quasi 32.000 pezzi, mentre in Egitto la consociata locale Fiat Nasco la tiene in produzione fino al 2009 come Nasr 128; in Argentina si vendono la versione a 4 porte e una inedita familiare a 5 porte chiamata 128 Rural, con terzo finestrino laterale, per un totale di 255 mila unità costruite tra il 1971 e il 1990.
Michele Di Mauro
