Pininfarina è uno di quei nomi senza i quali l’automobile che guidiamo oggi non sarebbe la stessa.
Possiamo sbrigativamente definire Pininfarina una “carrozzeria”, rifacendoci all’epoca dei carrozzieri italiani degli anni cinquanta e sessanta, l’epoca d’oro della grande carrozzeria italiana, ma sarebbe una definizione colpevolmente riduttiva. Il problema è che racchiudere in una sola parola quello che, nel novecento, è stato il marchio Pininfarina, è impossibile.
E lo è semplicemente perché non c’è niente di paragonabile all’esperienza, al valore e al contributo che quest’azienda ha saputo donare alla storia dell’automobile e più in generale dell’industrial design, spaziando dalle piccole utilitarie alle più famose sportive del mondo, alle fuoriserie più esclusive, agli studi sulle nuove tecnologie, sulla sicurezza, sull’ergonomia, sia in campo automobilistico che non, senza mai rinunciare a una propria personalissima cifra stilistica.
Una ricetta fatta di eleganza classica senza scadere nel retrò, anzi, immaginando e costruendo un futuro fatto di stile, pulizia, signorilità. Il 2020 ci porta alla ricorrenza dei novant’anni dell’azienda: un appuntamento che è anche il migliore dei pretesti per ripercorrerne la storia.
Storia e filosofia
La Società Anonima Carrozzeria Pinin Farina (dove Pinin è il nomignolo piemontese con cui viene comunemente appellato Battista, ovvero “Giuseppino” in riferimento alla somiglianza col padre, Giuseppe appunto), nasce il 22 maggio del 1930 a Torino. L’azienda è creata grazie al finanziamento di una zia della moglie di Battista e al fattivo appoggio di Vincenzo Lancia, tra i primi sostenitori e clienti dell’amico Pinin, ed è dedita alla progettazione e alla costruzione artigianale di carrozzerie speciali, sia uniche che in piccola serie. Lo stabilimento sorge a Corso Trapani, copre ben 9.250 m² e vi lavorano circa 150 dipendenti.
Gli affari partono subito col piede giusto ed entro l’anno già si vedono circolare le prime vetture Lancia, Alfa Romeo, Isotta-Fraschini e Fiat “carrozzate Farina”; la prima fuoriserie ufficialmente documentata è la Lancia Dilambda che partecipa al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este del 1931. Un riferimento emblematico, quello del concorso, dovuto al fatto che la produzione Pinin Farina si attesta subito sulla fascia più alta del mercato: vetture destinate a reali, diplomatici, maharaja, sceicchi, attori ed altri personaggi del jet-set internazionale. Non a caso, uno dei primi annunci pubblicitari della Carrozzeria Pinin Farina recita testualmente: “Vetture di lusso e di gran lusso”.
Lo stile scelto da Pinin è vincente perché segnato sin dall’inizio dall’elemento che diverrà nel tempo il cardine della “linea Pininfarina”: un modellato dal gusto moderno e aerodinamico, cioè il più rispondente alla natura e alla vocazione dell’oggetto automobile, ma anche in grado di trasmettere valori rassicuranti come eleganza e prestigio. Nelle sue memorie Pinin stesso definirà l’aerodinamica come “la forma della velocità”. Su questi cardini nascono l’Alfa Romeo 6C Pescara Coupé aerodinamico, presentata al Salone di Milano 1935, la sontuosa Lancia Astura cabriolet tipo Bocca del 1936, primo modello altamente esclusivo realizzato in piccola serie e recentemente tornato alla ribalta quale “Best of Show” al prestigioso concorso d’eleganza di Pebble Beach, e la Lancia Aprilia Aerodinamica, incredibile berlinetta da corsa, avanzatissima sia tecnicamente che stilisticamente, disegnata partendo da intuizioni geniali e capace di far registrare un incredibile Cx di soli 0,40: per Pinin la prova tangibile che l’aerodinamica non è una semplice corrente stilistica, una “metafora della velocità”, ma un dato scientifico reale, capace di migliorare in maniera fattiva prestazioni ed efficienza.
La prima rinascita
Come tante altre fabbriche italiane, la Carrozzeria Pinin Farina esce a pezzi dalla Seconda Guerra Mondiale. L’attività riprende faticosamente con la produzione della Lancia Aprilia Bilux; a causa della sconfitta italiana, dopo anni di debutti e successi l’azienda è esclusa dal Salone dell’Automobile di Parigi. Pinin, determinato a non mancare al prestigioso appuntamento, parte comunque da Torino, accompagnato dal promettente figlio Sergio. I due si presentano fuori al Grand Palais, dove si tiene l’esposizione, e vi parcheggiano davanti un’Alfa Romeo 6C 2500 S e una Lancia Aprilia Cabriolet, ripetendo l’operazione per tutti i giorni di apertura, creando scompiglio tra i visitatori e rubando la scena a tutti gli altri veicoli in mostra: le loro vetture, bellissime, sono le prime ad essere ammirate da chi entra, e le uniche per chi resta fuori. L’ultimo giorno il segretario della mostra va incontro a Pinin dicendogli, rassegnato: “Il prossimo anno lei si è guadagnato un posto al centro del Salone”, mentre la stampa francese titola: “Quel diavolo di Farina si è allestito il suo salone personale”. Per Pinin il momento sancisce concretamente la fine della guerra, lanciando la sua carrozzeria verso la fama e il successo internazionale, che arriveranno, di prepotenza, nel decennio successivo.
Ma prima di lanciarsi a capofitto negli anni cinquanta, Pinin Farina non perde occasione per creare altri capolavori senza tempo, una su tutte la Cisitalia 202, celebre, tra le altre cose, per essere stata la prima vettura al mondo ad entrare a far parte della collezione permanente di un museo d’arte moderna – il prestigioso MoMA di New York – come “una delle otto meraviglie dei nostri tempi”. Definita da Arthur Drexler una “scultura in movimento”, la 202 ha un’impostazione tecnica e stilistica rivoluzionaria per l’epoca (realizzata su telaio tubolare e costruita in piccola serie con scocca di alluminio saldata a un’ossatura d’acciaio), al punto da rappresentare un autentico spartiacque nella storia e nell’evoluzione del design automobilistico. Scrive Pinin nelle sue memorie: “Avevo compreso che le vecchie forme erano saltate. Anche l’automobile doveva avere linee pure, lisce, essenziali. Fu un modello che sfuggì fulmineamente dalle mie mani, non dico dalla mia vita. Se ne andò per strade misteriose, verso il suo destino, perché anche le vetture ce l’hanno, basta frequentare i mercati, i saloni, i musei dell’automobile per rendersene conto”.
Il sodalizio con Ferrari
Siamo nel 1951, e l’astro nascente delle costruzioni automobilistiche Enzo Ferrari fa sapere a Pinin di volerlo conoscere, e di aspettarlo a Modena. La risposta di Pinin è eloquente: “Sono dispostissimo a incontrarlo: ma desidererei che venisse prima lui, a Torino”. Gli viene ribattuto che Ferrari “non si muove quasi mai da Maranello”. In questo breve scambio di pungenti convenevoli c’è tutta l’essenza di due “grandi”, due personalità fortissime, autentiche primedonne che, come in un combattimento di galli, si scrutano e si prendono le misure prima di attaccare. E i dubbi che il binomio Ferrari – Pinin Farina possa avere vita breve, se non addirittura brevissima, resisteranno per diversi anni. Si racconta che l’empasse sia magistralmente sbrogliato dal giovane Sergio, il quale molto diplomaticamente propone un incontro a metà strada, in campo neutro: la stretta di mano avviene infatti in un ristorante di Tortona, ed è un successo dal quale il giovane Farina esce con la responsabilità personale dei progetti Ferrari e del mantenimento dei contatti tra le due aziende e i rispettivi uffici tecnici.
È così che già nello stesso anno debutta la prima Ferrari con la “F” coronata sulle fiancate, la 212, a cui segue, nel 1954, la favolosa 250 GT. Sono i primi frutti di un legame che passerà alla storia: dal lavoro congiunto del costruttore modenese e del carrozziere torinese scaturiranno le più belle auto sportive di tutti i tempi; un capitolo cruciale nella storia della Pinin Farina, che per Maranello traccerà le linee di oltre 100 vetture in 65 anni.
Il valore della firma
I primi anni cinquanta consacrano definitivamente anche oltreoceano la fama di Pinin Farina: il regista Billy Wilder sceglie, per il suo film “Sabrina” con Audrey Hepburn, William Holden e Humphrey Bogart, un’opulenta Nash Healey Spider, disegnata e costruita in Italia per il mercato americano, e quando, nel 1952, Pinin ritorna negli Stati Uniti per assistere alla presentazione delle sue Ambassador e Nash Healey, è accolto come una star. Onori e riconoscimenti inediti per un designer di automobili: per la prima volta l’industria automobilistica americana lancia il nome del designer, decretandone formalmente il valore aggiunto.
Un’apertura, quella del mercato americano, che prelude all’importazione di tanti altri incredibili modelli, dalla Lancia Aurelia B24, lanciata al Motor Show di Bruxelles del 1954, tra le più belle convertibili di tutti i tempi e indimenticabile protagonista del film “Il sorpasso” di Dino Risi e con Vittorio Gassman, all’Alfa Romeo Giulietta Spider del 1955, la “signorina” come Pinin stesso la definisce, prodotta in 27.000 esemplari e autrice del definitivo passaggio dell’azienda ad una vera e propria dimensione industriale.
Negli stessi mesi parte anche un’altra storica collaborazione, quella con Peugeot; un momento di forte slancio che porta ad avviare, nel 1956, la costruzione del nuovo stabilimento industriale di Grugliasco, inaugurato nel 1958. Nel frattempo, al Salone dell’Auto di Torino del 1957, viene presentata la Lancia Florida II, autentica pietra miliare del design automobilistico e vettura personale di Pinin, mentre il 1959 è l’anno della Ferrari per antonomasia: la 250 GT SWB (Short Wheel Base, passo corto), sintesi estrema del concetto di eleganza sportiva, auto buona sia per correre che per i concorsi d’eleganza. Un modello che, assieme alla Florida II, rappresenta l’archetipo del design automobilistico nel proprio settore; un manifesto dello stile Pinin Farina declinato nelle sue massime espressioni di dinamismo e pulizia formale.
Gli anni della sperimentazione
A questi si aggiunge, negli anni sessanta, un nuovo percorso sperimentale, fatto di ricerche sull’aerodinamica, sull’ergonomia, sulla sicurezza. Il primo prototipo “di rottura” è la Pininfarina X del 1960, caratterizzata dalla curiosa disposizione romboidale delle ruote e dalle spiccate caratteristiche aerodinamiche sintetizzate in una carrozzeria a uovo, che le consentono di migliorare le prestazioni sul fronte della velocità massima e dei consumi. I concetti studiati sulla X sono prontamente applicati alla Fiat Abarth Monoposto da record, le cui forme sono pura velocità; un modello ancora oggi bellissimo nella sua essenzialità e capace di conquistare otto primati internazionali e uno mondiale.
Nel 1961, all’età di 68 anni, il fondatore Pinin lascia l’azienda al figlio Sergio e al genero Renzo Carli. Il Presidente della Repubblica Gronchi autorizza la variazione del cognome della famiglia, che per decreto presidenziale si trasforma da Farina in Pininfarina per Pinin stesso, i suoi figli e nipoti. Una scelta dettata dal fatto che ormai Pininfarina è un nome conosciuto in tutto il mondo in formula unica, un autentico marchio di fabbrica.
Al Salone di Parigi 1963 debutta la Chevrolet Corvette Rondine disegnata da un giovane e talentuoso Tom Tjaarda, che anticipa alcune soluzioni stilistiche poi ritrovate sulla Fiat 124 Sport Spider, altro modello di grande successo e longevità, mentre al Salone di Torino viene esposta la Sigma, studio di carrozzeria portatrice di quattordici nuove soluzioni tecniche nel campo della sicurezza, otto delle quali diventeranno in seguito di uso corrente nella produzione automobilistica, a cui farà seguito, nel 1969, la Sigma Grand Prix, un progetto per una monoposto di Formula, equipaggiata con inediti dispositivi di sicurezza attiva e passiva.
Il turno di Sergio
Il 3 aprile 1966, a Losanna, Battista Pininfarina lascia la vita terrena, lasciando al figlio Sergio la presidenza della società e il compito, di proseguire l’attività di famiglia senza alterarne minimamente il gusto, l’equilibrio e la qualità delle esecuzioni. Un lavoro poi svolto egregiamente: laureato in Ingegneria Meccanica nel 1950 al Politecnico di Torino e specializzato nel Regno Unito e negli Stati Uniti, il giovane Pininfarina prende infatti il comando dell’azienda con un’esperienza e una preparazione più che solide.
Nello stesso anno, a Grugliasco, si inaugura il Centro Studi e Ricerche: Pininfarina non è più soltanto un ottimo stilista ma un partner strutturato in grado di lavorare e collaborare a tutti gli aspetti della realizzazione di un veicolo. Non è un caso che proprio nel 1966, al Salone di Ginevra, esordisca l’Alfa Romeo 1600 Spider, la “Duetto”, altro modello reso celebre da Hollywood, stavolta con il film “Il Laureato” con Dustin Hoffman; un modello prodotto da Pininfarina in 140.000 unità per ben 27 anni, battuto solo dalla Fiat 124 Sport Spider con 200.000 pezzi. Due modelli di grande successo sia nel vecchio che nel nuovo continente, le cui commesse, e i relativi incassi, favoriscono l’acquisto di attrezzature e impianti sempre più avanzati che portano alla creazione del nuovo Centro Calcolo e Disegno.
Gli anni sessanta sono un periodo incredibilmente fecondo dal punto di vista dell’evoluzione stilistica e delle soluzioni ardite: dai prototipi sperimentali ai modelli di serie, in Pininfarina la fantasia pare non conoscere limiti: le Lancia Flaminia e Flavia coupé, le Dino prodotte da Ferrari e Fiat, fino a quel gioiello assoluto che è il prototipo Modulo su base Ferrari 512 S. Se i giovani di quegli anni sognano un’automobile, molto probabilmente è disegnata da Pininfarina.
Inarrestabili
Gli anni settanta e la crisi petrolifera rendono gli studi aerodinamici un argomento di estrema attualità. La Pininfarina, che ha già alle spalle un’ampia esperienza in materia, a Grugliasco si dota di un’avanzatissima galleria del vento, strumento con cui offre ai clienti un servizio esclusivo e cruciale nei processi progettuali degli anni a venire. Nel 1978 poi, si demarca con maggior decisione la linea che separa la parte produttiva dell’azienda da quella creativa, con l’inizio dei lavori per la costruzione della nuova sede di Cambiano, dedicata al reparto Studi e Ricerche. Un investimento importante e coraggioso in un periodo tutt’altro che florido per il comparto, che permette però alla Pininfarina di cavalcare l’ondata di fermento e ottimismo degli anni ottanta con nuovi strumenti e nuove strutture, offrendo alla committenza servizi potenziati e, soprattutto, completi.
Che in Pininfarina non si riesca a star fermi lo testimoniano i ritmi serrati dell’evoluzione aziendale. Dopo poco più di un lustro dall’inaugurazione della sede nasce, sempre a Cambiano, la Pininfarina Extra: un nuovo dipartimento dedicato al design dei mezzi di trasporto non automobilistici e dei prodotti industriali. Sempre nello stesso anno la società si quota in Borsa, inaugura un nuovo stabilimento produttivo a San Giorgio Canavese e, per non farsi mancare nulla, al Salone di Parigi presenta la Cadillac Allanté.
Un modello strategico per la casa americana, che vuole entrare con stile nel settore delle scoperte di lusso, nonché rappresentativo dell’entusiasmo e della follia degli anni ottanta, celebre all’epoca per essere prodotta in quella che viene definita “la linea di produzione più lunga del mondo”: la Allanté viene infatti assemblata a Detroit su carrozzerie provenienti dall’Italia e prodotte a Grugliasco, dove le scocche vengono lastrate e verniciate, per poi essere trasferite a San Giorgio Canavese dove sono carrozzate per poi essere inviate negli USA su speciali Boeing 747 appositamente allestiti dall’Alitalia.
Gli anni ottanta fuggono via velocemente, il prototipo Mythos del 1989 si aggiudica il “Car design award 1990”, mentre Sergio Pininfarina, già Presidente dell’Unione Industriale di Torino (1978-1984), Deputato al Parlamento Europeo (1979-1988) e Presidente di Confindustria (1988-1992), conquista nel 1991 il “Designer Lifetime Achievement Award” come migliore designer automobilistico del mondo e, nel 1995, il Compasso d’Oro alla carriera, già ricevuto dal padre quasi quarant’anni prima.
Gli anni novanta portano all’apertura di un altro stabilimento ancora, stavolta oltre confine: è la Pininfarina Deutschland GmbH, nata per offrire servizi di progettazione e modellistica automobilistica alle case tedesche e potenziare la capacità produttiva complessiva. Sono gli anni di commesse importanti quali quelle per la produzione della Ferrari 456 GT, della Fiat Coupé, della Peugeot 306 Cabriolet, della Bentley Azure, della Lancia K Station Wagon e della Peugeot 406 Coupé, disegnata e sviluppata da Pininfarina e insignita di numerosi riconoscimenti internazionali tra cui “Coupé più bello del mondo 1997” e “Car design award 1997”.
E ancora, nel 1999 viene inaugurato un terzo stabilimento produttivo a Bairo, seguito, nel 2002, dall’inaugurazione del Centro di Engineering di Cambiano: l’ennesima, ulteriore sfida in termini di espansione qualitativa e quantitativa dei servizi conto terzi. Pininfarina non è più un azienda fornitrice, ma un partner evoluto in grado di ideare, progettare, industrializzare e costruire in autonomia un prodotto chiavi in mano, con nuove ulteriori sedi operative in Svezia e in Marocco. Una serie di passi per la prima volta troppo lunghi che portano l’azienda, complice la crisi dell’auto dei primi anni 2000, alla chiusura di buona parte degli stabilimenti e, dal 2011, all’interruzione della produzione automobilistica, alla quale sopravvivono le attività di consulenza.
La seconda rinascita
Il 12 maggio 2006 il Consiglio di Amministrazione elegge Andrea Pininfarina Presidente e Amministratore Delegato e Paolo Pininfarina Vicepresidente, mentre Sergio Pininfarina viene nominato Presidente d’Onore. Il 7 agosto 2008, vittima di un tragico incidente stradale mentre si reca in azienda, Andrea perde la vita. Alla Presidenza lo sostituisce il fratello Paolo. Nel luglio 2012 il Senatore a Vita e Cavaliere del Lavoro Sergio Pininfarina si spegne a Torino all’età di 85 anni, dopo una lunga malattia. Per celebrarlo, gli viene dedicata una bellissima barchetta a due posti, la Sergio appunto, presentata a Ginevra 2013. Una serie di batoste difficili da sostenere, che contribuiscono alla crisi dell’azienda e al crollo delle azioni, che nel giro di appena 16 anni perdono il 98% del proprio valore, col risultato che il 14 dicembre 2015 viene comunicata la cessione dell’azienda al gruppo indiano Mahindra & Mahindra. È il momento più buio nella storia dell’azienda torinese.
Il 2018 viene diffuso un nuovo progetto dedicato allo sviluppo e alla produzione, in serie limitatissima, della prima vettura marchiata Automobili Pininfarina: un’esclusiva hypercar elettrica realizzata in partnership tecnica con il costruttore croato Rimac Automobili, fornitore del propulsore elettrico e del gruppo batterie, che debutta nel 2019 col nome, fortemente evocativo, di “Battista”.
Il progetto è quello di avviare, con la Battista, la produzione di una gamma composta interamente da veicoli elettrici, ispirata alla filosofia denominata PURA, basata su un equilibrio tra design e ingegneria, che includerà anche SUV di lusso, venduti tramite una rete di concessionari altamente specializzati.
Originariamente annunciata come PF0, la Battista è la prima automobile con marchio Pininfarina. Grazie a quattro motori elettrici asincroni realizzati in collaborazione con Rimac e posizionati su ciascuna ruota, è alimentata da un pacco batterie da 120 kWh e costruita su un telaio monoscocca e carrozzeria entrambi in fibra di carbonio. La previsione è di realizzarne appena 150 esemplari ad un prezzo di circa 2 milioni di euro.
Le prestazioni, adeguate al lignaggio della vettura, parlano di 1.877cavalli (1.400 kW), in grado di portare la vettura da 0 a 100 km/h in meno di 2 secondi e da 0 a 300 km/h in meno di 12 secondi, per poi raggiungere una velocità massima di oltre 350 km/h, con un’autonomia superiore ai 450 km e la possibilità di ricaricare le batterie all’80% in un tempo compreso fra 25 e 40 min. La produzione partirà proprio nel 2020, anno in cui si terranno numerose celebrazioni per festeggiare i 90 anni dalla fondazione, a partire dal Concorso d’Eleganza Città di Torino, il prossimo maggio, promosso dall’ASI, di cui Paolo Pininfarina è vice presidente, e dedicato proprio al prestigioso marchio che tanto lustro ha dato alla città nel mondo.
Michele Di Mauro
