Il grande sogno di papà: la Lancia Aurelia B20 GT.

Da tempo ne parla con grande ammirazione, da quando la scorge la prima volta alla Prealpina dei Fratelli Legrenzi a Milano, nostri primi fornitori di stoffe.

Piacciono la linea slanciata, lo stile raffinato, le finiture di pregio e il carattere femminile discreto da gran signora, in contrasto con quello più maschio ma spigoloso dell’Alfa Romeo.

Dopo vari tentativi , riesce perfino ad impossessarsi della scheda tecnica dell’ultima B20 sesta serie con i deflettori ai finestrini. E così nei viaggi casa-bottega, andata e ritorno , mi chiede spesso di leggerne i dati, una , due e più volte, ancora e ancora , ad alta voce. Non solo, ma di tanto in tanto pone pure dei quesiti: qual’é la disposizione delle valvole e dell’albero a camme. Oppure il gruppo frizione,cambio e differenziale che contrariamente alle altre vetture, sull’Aurelia é posto al retrotreno , ma soprattutto riguardo ai freni davanti e dietro . Allora nota dolente delle auto in circolazione. Sì, sono ancora a tamburo, seppure a doppia ganascia, perché quelli a disco all’epoca sono riservati alle auto da corsa.

Primavera del ‘59 : il gran passo alla filiale Lancia di Genova per un ventilato possibile acquisto. Non oso crederci. All’entrata la vido anch’io, in piena luce , al centro del salone in posizione da prima donna : il puro stile italiano, la linea rastremata e seducente, gli interni lussuosi con selleria in panno di lana grigio chiaro , il cambio al volante, tutta luccicante. Visione mozzafiato, da restare senza parole, é amore a prima vista. Affascinato dal nostro entusiasmo, il Dr. Ghiara acconsente a una prova su strada, che seppur breve conferma in toto le tanto decantate doti dell’Aurelia. Appena alla guida, sei attratto dai due grandi strumenti in bella mostra davanti a te, insieme a tachimetri e orologi vari, termometri, mentre le dita istintivamente già accarezzano il bel volante in legno a tre razze. Subentrano poi le sensazioni olfattive di olio, benzina, gomma, cuoio, panno, tutto d’annata. All’avvio, il canto acuto e vibrante del sei cilindri ti cattura completamente come accade al melomane di razza, mentre man mano procedi lentamente lungo le strade limitrofe . Ora ne apprezzi la dolcezza dello sterzo, la rapidità delle cambiate, d’obbligo la doppietta, e pure la tenuta di strada tipica Lancia, sempre sicura che non ti tradisce mai. Ma per la frenata, meglio un gran pestone, sai, allora la progressione non esiste. La guida a destra della B20GT abitua a fare la barba alla pietra miliare della tua corsia , mentre i veicoli che incroci ti appaiono lontanissimi dalla parte opposta. Molta più attenzione devi però prestare nei sorpassi , spostandoti sull’altra corsia appena la strada è libera .

Il tutto racchiuso in quel corpo filante e attraente , sapientemente scolpito da Battista, detto Pinin , il maestro degli stabilimenti Farina di Torino, ribattezzati poi Pininfarina. “Dulcis in fundo” l’aspetto da vera gran turismo , la prima ad esibire la sigla GT, ammirata da tutti. Ma il prezzo? Ecco le dolenti note: Lit.2,8 milioni più IGE e messa in strada, comunque troppo per noi.

Siamo costretti pertanto a dirottare sulla l’Appia III , la berlina di fascia media appena uscita al salone di Ginevra. Prima di salutarci, il Dr. Ghiara vuole raccontare la storia dell’Aurelia : “Il progetto “B10” nasce durante la Seconda Guerra Mondiale, quando per scampare alle bombe alcuni uffici Lancia sono spostati da Torino nella più sicura filiale di Padova. Qui lavorano tecnici di valore guidati da Vittorio Jano, l’ingegnere che qualche tempo prima aveva costruito la famosa Alfa Romeo 8c 2900B berlinetta carrozzata Touring, costruita per la 24 ore di Le Mans, c.d. “Soffio di Satana” in esemplare unico.

Divenuto uomo Lancia all’inizio del 1938, dieci anni dopo realizza quest’altra unità dall’analoga configurazione dotata del nuovo motore 6 cilindri a V primo al mondo disegnato da Francesco De Virgilio, codice 538, dall’angolatura iniziale di 45° passata poi a 60° di 1.756 c.c. che sviluppa 56 HP di potenza . Il gruppo frizione, cambio e differenziale, inclusi i freni entrobordo, é disposto dietro, per la migliore ripartizione dei pesi con sospensioni tutte indipendenti, mentre il cambio a 4 marce ha il comando al volante , oppure al pavimento nelle elaborazioni di Enrico Nardi. E’ l’inizio del 1950 quando l’Aurelia esce sul mercato in ossequio ai requisiti irrinunciabili richiesti da Gianni Lancia, figlio di Vincenzo e patron del marchio dal 1947 : affidabilità, eleganza, scocca portante, produzione in serie. Vengono pure prodotti i soli “autotelai motorizzati” siglati B50, B51 e così via, con cui carrozzieri del calibro di Allemano, Boneschi, Ghia, Vignale, Farina e Bertone si dilettano a creare fuoriserie dal fascino straordinario. Citazioni speciali meritano la Giardinetta Viotti dalla struttura in legno , la coupé disegnata da Franco Scaglione realizzata da Balbo , nonché la “concept car” PF 200 sia coupé che spider di Pinin Farina. A uscire direttamente dagli stabilimenti di Borgo San Paolo a Torino è invece la versione coupé B20 GT dalla linea più filante , ricca di fascino e dalle indubbie doti di maneggevolezza e tenuta di strada. Tutte qualità che, insieme al motore 2 litri da 75 CV spingono fino a 160 km/h . Più tardi con la III serie arriva anche il motore 2.5 litri da 118 CV e

185 km/h di velocità di punta e con la IV si aggiunge il ponte De Dion al retrotreno, questa è soprannominata “la balestrata”.

E’ subito protagonista nelle corse su strada ove intraprende entusiasmanti duelli con la rivale Alfa Romeo. Sfide dalle quali esce spesso vincente, ottenendo vari prestigiosi successi di categoria in competizioni di rilievo, quali Mille Miglia, Targa Florio (1° assoluto nel 52) e la 24.H.LeMans.

. (N.d.r. S.Panzeri-Omiauto 2003) L’Aurelia B20 :il sogno mai realizzato,

L’ultima Aurelia berlina è la B12 che dopo le B21 e B22, conclude la rincorsa frenetica a cavalli e prestazioni, puntando invece al comfort, alla dolcezza di guida e sicurezza, in linea con le direttive dei nuovi vertici di Borgo San Paolo. Le modifiche apportate vanno in questa direzione : la cilindrata passa a 2,2 litri con 87 HP ed il nuovo ponte De Dion più balestre longitudinali al retrotreno per migliorare tenuta di strada e fluidità di marcia. Il lifting alla carrozzeria riguarda la linea del cofano , frontale e coda, ora più tese e rettilinee che conferiscono all’ultima Aurelia B12 la veste di alto rango, da vera ammiraglia. Così chiude il racconto il Dr. Ghiara, salutando con un breve “Arrivederci”…..

Anche papà ama raccontare questa storia, non solo perché il secondo produttore italiano di auto del tempo nasce a Torino in Borgo San Paolo, sua città d’adozione, ma perché condivide la dottrina di Musù Censin , il fondatore : ”Il lancista oltre a finiture di qualità, quando apre il cofano vuole ammirare una meccanica raffinata e d’avanguardia”. Così é da sempre : finito il secondo conflitto mondiale, Gianni Lancia al timone dell’azienda da poco tempo, può alfine dare sfogo alla sua ben nota passione per le corse. L’obiettivo prefissato é realizzare una vettura sport con cui gareggiare al campionato mondiale che va in onda quell’anno, il ’53. Una squadra di progettisti si mette all’opera, sotto la guida di Vittorio Jano per costruire e sviluppare la macchina : Ettore Zaccone Mina per il motore, Francesco Faleo per l’autotelaio, Luigi Bosco per la trasmissione ed il grande Franco De Virgilio per le tarature finali. Nasce il progetto D20, la prima coupé sport mossa dal 6 cilindri a Vu a doppio albero in testa che da molti viene impropriamente chiamata Aurelia 2900. Ma già l’anno prima alla Carrera Panamericana, la massacrante corsa per vetture di serie, Lancia partecipa con tre coupè B20 Competizione con il tetto abbassato, i vetri laterali in plexiglas , le parti mobili in alluminio , senza gli antinebbia, dotate del compressore Roots . Risultato : ben 150 HP e velocità sui 215 km orari , che Umberto Maglioli e Franco Bornigia piazzano al 4º posto assoluto. Dopo la D20, Lancia prosegue nel mondiale con la D23 barchetta e l’anno seguente con la D24 ottenendo ottimi risultati, tra cui le vittorie alla Targa Florio e Mille Miglia. La D24 è tra le più belle vetture da corsa, dalla linea slanciata e armoniosa dovuta alla matita di Pininfarina. E’più lunga , più larga della precedente e il sensibile abbassamento della linea di cintura le conferisce un aspetto più piacevole e sportivo. Dopo la vittoria alla Carrera Panamericana del novembre 1953 modificherà la denominazione in D24 Carrera.

(Scheda tecnica D20-D23-D24 : motore 6 Vu a 60° di cc. 2.962 divenuto cc. 3.284 litri , due DOHCS per bancata, albero motore su cuscinetti Vanderwell , due candele per cilindro. Alimentazione a tre Weber d.c. e potenza massima di 220 poi 270 HP a circa 6200 g/’ propulsore (frizione, cambio e differenziali) dietro, sospensioni davanti a quadrilateri dietro con il ponte DeDion e balestre trasversali , freni sovradimensionati.)

Dallo scorso 23 novembre sono trascorsi oltre sessant’anni dall’ultima edizione della Carrera Panamericana, una tra le più famose gare della storia dell’auto, un tempo la corsa su strada più difficile. Nata per festeggiare il tratto messicano della Panamerican Highway (oltre 25.000 Km. dall’Alaska al sud del Cile) e favorire le vendite delle vetture americane, é pressoché monopolizzata dai marchi europei e dai più famosi piloti di allora, eccetto la prima edizione. Dati alla mano, é la più pericolosa per numero di incidenti, di feriti e vittime (sia piloti che spettatori). L’estenuante competizione unisce i confini più lontani dello Stato, per oltre 3.000 chilometri , in condizioni climatiche assolutamente straordinarie: dal clima tropicale del confine con il Guatemala a quello freddo e secco dei 3.000 metri e oltre delle strade andine, con sbalzi di temperatura dell’ordine di decine di gradi.

L’edizione del 1954 é l’ultima : dietro le forti pressioni dei produttori americani, mai veramente capaci di opporre una dignitosa resistenza allo strapotere delle vetture europee , viene interrotta per sempre . Secondo

Alfred Neubauer, storico Direttore Sportivo Mercedes-Benz del tempo, “la Carrera Panamericana é la sommatoria tra Mille Miglia, 24 Ore di Le Mans e Targa Florio messe insieme.

La D24 di Juan Manuel Fangio

( Ndr : Le notizie sulle Lancia Aurelia e le sport D20, D23, D24 e D50 sono tratte dal libro di Lorenzo Morello: Lancia, Storie di innovazione tecnologica nelle automobili.) Storia analoga a quella delle vetture Sport é l’avventura nelle corse di formula 1, con la D50 . Progettata da Vittorio Jano viene presentata alla fine della stagione agonistica 1954. Fa molta sensazione per le innovative soluzioni tecniche : “Motore centrale anteriore a 8 cilindri a V di 90° angolato di 12 °, canne cilindri riportate, quattro carburatori a doppio corpo, accensione con due candele per cilindro, potenza : 265/290 HP , gruppo trasmissione a 5 rapporti al retrotreno, 4 freni sulle ruote a 4 ganasce, telaio a traliccio tubolare irrigidito dal motore portante, con sospensioni a quadrilateri e dietro ponte DeDion, peso Kg. 620, due serbatoi carburante esterni. (Dati di L.Morello – Lancia storie di innovazione e tecnologia.)

La carriera della D50 di F1 é però un’apparizione fugace . All’ultimo G.P. del 1954, quello di Spagna, le due vetture partecipanti con Alberto Ascari e Gigi Villoresi, si ritirano, anche se Alberto Ascari ottiene il miglior tempo sul giro. All’inizio della stagione successiva, la D50 vince il G.P. di Torino, classificandosi anche al terzo e quarto posto, quindi al G.P. di Pau arriva seconda, quarta e quinta. Ancora al G.P. di Napoli si classifica seconda e terza , con alla guida Ascari e Villoresi. Nella primavera del 1955 durante il Gran Premio di Monaco avviene l’uscita di pista di Alberto Ascari , con conseguente caduta in mare, quand’é al comando. La settimana dopo si schianta a Monza alla guida della Ferrari sport prestatagli da Eugenio Castellotti . Gianni Lancia , il patron della casa decide quindi il ritiro dall’attività agonistica , donando a Enzo Ferrari tutte le macchine e il materiale. Nel Settembre del 1956, la Lancia-Ferrari di formula 1 conquista però con Juan Manuel Fangio il titolo mondiale piloti, a conclusione del Gran Premio d’Italia a Monza. Lancia riscatta così la triste delusione dell’anno prima. Mi tornano in mente le parole di papà : “Lancia é la migliore nelle gare sportive degli anni ‘50, ma non ha la fortuna dalla sua. Per ironia della sorte é proprio la validità del progetto B10 e D20 a convincere la dirigenza sportiva a compiere l’ulteriore salto tecnologico entrando in Formula 1, ma purtroppo le varie circostanze sfortunate costringono di lì a poco Gianni Lancia a gettare la spugna ”.

Ascari e la D50a Monaco nel’55

N.d.r :“In principio è il genio di Vincenzo Lancia, Monsù Censin, da Fobello in Valsesia ad inventare auto bellissime, troppo belle per poter essere ancora costruite nell’era della qualità globale. Lancia é la storia di un mito, di generazioni di automobilisti irriducibili decisi a non guidare mai un’ auto senza il motore che “canta” e le porte che si chiudono da sole, senza sbattere: cose raffinate, costose, delicate, tanto che in casa Agnelli non se ne preoccupano, e pensano che a comprarle saranno “solo gli inglesi”. A soli 56 anni, nel 1937, pochi giorni prima di poter vedere uscire sul mercato l’ Aprilia , forse la Lancia più bella, Vincenzo Lancia scompare all’improvviso per un infarto. A prendere in mano l’officina di Borgo San Paolo é la moglie, Adele Miglietti, a cui nel 1948 subentra il giovane figlio Gianni con la passione bruciante – e disastrosa – per le corse e con il marchio dell’ elefantino trascina l’ impresa di famiglia nell’ avventura della Formula 1. Negli anni Cinquanta, la crisi appare irrimediabile costringendo Gianni a vendere tutto a Carlo Pesenti, il re del cemento che aveva appena finito di costruire il bel grattacielo Lancia, nuova sede sociale, costosissimo. Ma i debiti sono troppi anche per il finanziere bergamasco, che nel 1969 passa la mano alla Fiat per un valore simbolico. Per Torino, per gli operai del “quartiere rosso” che durante la guerra avevano difeso la fabbrica, ma anche per gli ingegneri e per i lancisti di tutto il mondo, è la fine del sogno… (Da : I novant’anni di Lancia – 29.11.1996 .Schiavazzi -Repubblica )….

Articolo di Antonio Viotto

 

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