Lancia Delta: 40 anni portati alla grande

La Lancia Delta è stata una vettura trasversale. E non parliamo di motore, non solo almeno, ma di una vettura che, nata per sostituire (assieme alla derivata Prisma) la Fulvia dopo un vuoto di ben sette anni, è riuscita ad eguagliarla e superarla anche dove sembrava impossibile ripetersi. Da tranquilla berlina da famiglia a mostro sacro delle corse, la Delta è un’icona, un autentico pilastro dell’automobilismo italiano, e quest’anno compie 40 anni.

La Delta debutta nel 1979, e all’epoca si scrive non per esteso ma con la sola lettera greca. Compatta, grintosa ed elegante, vanta proporzioni degne del miglior Giugiaro, che le consentono di resistere attraverso quattro serie fino al 1993, quando lascia le scene, salutata dal più sincero dolore degli appassionati.

Le Delta “buone”

Proposta inizialmente con due quattro cilindri in linea da 1.3 e 1.5 di derivazione Fiat Ritmo, la Delta debutta come una vettura innovativa, anche rispetto alla sorella maggiore Beta: paraurti in resina rinforzata, lunotto termico, tergilavalunotto, specchietto regolabile dall’interno, tergicristallo a tre velocità, volante regolabile in altezza; dotazione che contribuisce all’aggiudicazione del premio Auto dell’Anno 1980, arricchita successivamente da alzacristalli elettrici, cerchi in lega, vetri atermici, sedile posteriore sdoppiato che arrivano con le versioni LX del 1982.

Il 1983 porta invece con sé il primo di tre restyling, sempre molto lievi per non intaccare linee tanto felici: paraurti più avvolgenti, calandra ridisegnata, portellone senza fascia satinata e piccoli ritocchi agli interni. La vera novità è la versione 1600 GT bialbero (che nel 1986 evolve in GT i.e. con alimentazione a iniezione elettronica), e 1600 HF Turbo, entrambe mosse da un 4 cilindri di 1585 cc, capace di 105 cv in versione aspirata e 130 cv turbo a carburatori. Il nuovo propulsore relega così il vecchio 1500 alla versione con cambio automatico a tre rapporti.

Ma non è finita: la vera rivoluzione, nel 1986, forse non compresa ancora neanche dagli stessi tecnici Lancia, è il lancio della prima versione a quattro ruote motrici, la HF 4WD che, assieme alla nuova turbodiesel, porta con se un nuovo restyling dell’intera gamma, che passa così alla terza serie: nuovi ritocchi ai paraurti, avvolgenti e con fendinebbia incassati, nuovi fari anteriori, nuovi cerchi in lega, interni completamente rivisti, plancia di nuovo disegno, nuovi cambi, sospensioni e freni e nuovo motore 1600 HF Turbo a iniezione elettronica da 140 cv. La 4WD darà il via alla stirpe delle Delta Integrale che, come vedremo, faranno praticamente storia a sé.

L’ultima serie della Delta arriva alla fine del 1990, con alcuni ritocchi leggeri e raffinati: nuovi tessuti, nuove vernici, cerchi in lega diamantati, eliminazione delle targhette di identificazione posteriori, eliminazione del motore 1300, cofano motore in stile Integrale 8V, frecce anteriori bianche, frontale con fari rotondi e cofano bombato per le Turbo, quasi fossero delle piccole Integrale.

Le Delta “cattive”

Già, le Integrale. Quando viene presentata la Delta, in Lancia l’argomento corse è già ricco, a Torino 131 Abarth e Stratos stravincono, come stravincerà pochi anni dopo la Rally 037. Sta di fatto che al Salone di Torino del 1982 debutta comunque un prototipo a trazione integrale, con meccanica e telaio di serie e motore bialbero 1.6 turbo da 166 cv, sul cui gruppo cambio-differenziale è montato un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori. Al posteriore c’è un differenziale autobloccante.

Da quell’esperimento, come abbiamo visto, nel maggio 1986 nasce la Delta HF 4WD, concepita all’epoca per uso puramente stradale: trazione integrale permanente, differenziale anteriore libero, differenziale centrale epicicloidale, (coppia motrice 56/44 sui 2 assi), giunto viscoso Ferguson al differenziale centrale e Torsen al posteriore; motore di derivazione Lancia Thema da 1995 cm³ con turbocompressore Garrett che eroga 165 cv a 5.500 giri/min e una coppia motrice di 29 kgm. È questa versione, assieme alle sue successive evoluzioni ribattezzate “Integrale”, che consegnerà la Delta al mito: dopo i cinque titoli già ottenuti nei rally con vetture del calibro di Stratos e Rally 037, con la Delta Lancia vincerà il Campionato Mondiale Rally per sei volte consecutive (1987-1992), portando a casa anche quattro titoli piloti: due con Miki Biasion (1988 e 1989) e due con Juha Kankkunen (1987 e 1991). Piccola nota: così come la Delta, anche il buon Biasion festeggia 40 primavere, non di età ma di carriera sportiva, nonché 30 dalla sua vittoria al Safari Rally e dal suo ultimo titolo mondiale, proprio con la Delta.

È all’inizio del 1988 che la 4WD diventa Integrale (la cosiddetta “8 Valvole”), di fatto una 4WD con carreggiate allargate, parafanghi bombati e motore portato a 185 CV; alla fine del 1989 la Integrale guadagna 16 valvole e 200 cv, oltre a un grintoso rigonfiamento sul cofano, necessario per ospitare il motore dalla nuova distribuzione, e ai cerchi ruota bruniti canale maggiorato a 7″. Contestualmente la ripartizione della coppia motrice passa a 47/53 e l’assetto viene ribassato di 20 mm. Su alcuni mercati resiste la motorizzazione 8V come HF Cat, con catalizzatore a 3 vie e sonda Lambda, capace di 178 cv.

L’ Evoluzione

Il 1991 porta la Delta Integrale in una nuova dimensione: nasce la versione “Evoluzione”, prodotta dal 1991 al 1993 nelle versioni 16V e 8V catalizzato per il mercato svizzero, e poi dal 1993 al 1994 nella versione 16V catalizzato (detta Evo 2). La Delta Evoluzione vede carreggiate e parafanghi ulteriormente allargati, cofano più bombato, sospensioni e freni migliorati, scatola sterzo più robusta, fari lenticolari, minigonne e paraurti ridisegnati, elettronica rivista, scarico maggiorato singolo, ABS di serie e un inedito spoiler sul lunotto posteriore, regolabile in 3 diverse angolature. Il quattro cilindri turbo, grazie a nuove tarature di turbina ed elettronica, eroga 210 cv e 300 Nm (Evo 1) che salgono a 215 CV e 310 Nm per la Evo 2, che monta anche il climatizzatore di serie. In questa sua ultima evoluzione (nomen omen) la Delta Integrale raggiunge l’apice delle prestazioni: 220 km/h, 0–100 km\h in 5,7 secondi, tenuta laterale di 1,55 g e un grip complessivo ancora oggi invidiabile. Prestazioni degne, e figlie, di autentiche vetture da corsa; proprio lo sviluppo parallelo delle versioni stradali e da competizione ha reso la Delta un prodotto unico e tuttora amatissimo.

Le Corse

La Lancia Delta è, lo abbiamo ripetuto per quei pochi che ancora non lo sapessero, l’unica vettura nella storia ad aver vinto 6 titoli mondiali consecutivi, dal 1987 al 1992. Eppure non era affatto una macchina nata per correre. Nel mitico Gruppo B degli anni 80, dopo l’incredibile Rally 037, ultima vettura a due ruote motrici capace di vincere contro mostri come l’Audi Quattro, la Lancia corre con la Delta S4, una berlinetta a motore posteriore centrale e 4 ruote motrici, che della Delta di serie porta poco più del nome. Una macchina imbattibile, velocissima, troppo veloce, al punto da decretare nel giro di 13 mesi la sua stessa fine, nel maggio 1986 al Tour de Corse, con l’incidente che costa la vita a Toivonen/Cresto e allo stesso Gruppo B, ritenuto troppo pericoloso per le potenze e le prestazioni raggiunte.

Si cambia quindi rotta a favore del nuovo Gruppo A, composto da auto con caratteristiche più simili a quelle di serie; qui entra in gioco la “vera” Lancia Delta, che debutta ufficialmente nelle corse nella stagione 1987 con la HF 4WD da 165 cv, che in corsa diventano 240/260 e che le consentono di vincere già al debutto, al Rally di Montecarlo, guidata dal promettente Biasion. E non solo: la nuova Lancia da corsa vince anche in Portogallo, all’Acropoli, in Argentina, al Mille Laghi, al Sanremo al RAC, vincendo il titolo piloti con Kankkunen e il titolo costruttori. Sarà l’inizio di una vera mattanza, nella quale la compatta torinese non lascerà scampo ad alcuna rivale: con la nuova Delta Integrale Corsa da 280 cv, nel 1988 Lancia conquisterà ancora il mondiale marche e piloti con Miki Biasion, oltre all’europeo con Fabrizio Tabaton e a vari altri titoli nazionali.

Nel 1989 la nuova Integrale 16V, in un’insolita e bellissima livrea rossa e capace di ben 390 cv (nonostante i soli 300 dichiarati, la Delta più potente che abbia mai corso) esordisce a fine stagione e trionfa al Sanremo con Biasion/Siviero, che si riconfermano campioni del mondo. Nel 1990 e 1991, stessa storia, mentre in Lancia si lavora alla nuova Delta Evoluzione per la stagione 1992; a fine anno la notizia del ritiro della Lancia dalle competizioni ne mette però a rischio il debutto, che si concretizza solo grazie all’impegno del Jolly Club e di Martini Racing: con 8 vittorie la “Deltona” domina il campionato 1992 e si riconferma Campione del mondo per la 6ª volta consecutiva, record tuttora imbattuto.

Le Delta “strane”

Al Salone di Torino del 1983 viene presentata la “Delta Selene”, versione cabriolet 4 porte costruita dalla carrozzeria torinese Baronti. Pur avendo ottenuto l’omologazione, la vettura non ha seguito produttivo; la produzione si limita ai tre esemplari esposti, dei quali solo uno risulta poi immatricolato.
Tra il 1980 e il 1982, la Delta 1.5 viene commercializzata in Svezia e Norvegia come Saab 600.
La Delta Evoluzione è stata prodotta in numerose versioni limitate; celebri sono la Cabrio metallizzata dell’Avvocato Agnelli, la blindata dell’Ing. Pirelli e l’elaborata Abarth di Umberto Agnelli da ben circa 285 cv, oltre ad alcuni esemplari con finiture fuoriserie allestite da Maggiora.
Per commemorare rispettivamente i cinque e poi sei anni consecutivi di vittorie della Delta nel mondiale rally la Lancia, in collaborazione con Martini, main sponsor dell’epoca, delibera due serie limitate e numerate, caratterizzate da livree e allestimenti specifici. La Martini 5, prodotta in 400 esemplari, si distingue per la livrea Martini Racing, sedili Recaro in Alcantara nera con cuciture e cinture di sicurezza rosse, targhetta col numero di serie, prese d’aria e spoiler neri, coperchio punterie rosso, cerchi bianchi da 15″ e un allestimento particolarmente completo. La Delta Martini 6, prodotta in 310 esemplari, replica la livrea Martini, arricchita da decalcomanie “World Rally Champion”, loghi “HF” sui montanti e stemma Lancia sul tetto. Gli interni montano sedili Recaro alti, rivestiti con alcantara turchese con cuciture e cinture di sicurezza rosse. L’allestimento sia esterno che interno riprende molto della Martini 5; si aggiungono gli scarichi dei parafanghi anteriori forati.
Le Delta Integrale Dealer’s Collection, costruite in 173 esemplari tra il 1994 e il 1995, si identificano facilmente per la verniciatura bordeaux micalizzato con interni Recaro in pelle beige, avviamento a pulsante, cerchi Speedline Montecarlo da 16″, pannelli in alluminio spazzolato su strumenti e volante, poggiapiedi e pedaliera OMP.
Citiamo per completezza di informazione le altre serie speciali: la Verde York, prodotta in 500 esemplari; la Blu Lagos, prodotta in 200 esemplari; la Bianco Perlato, 400 esemplari; la Giallo Ginestra, prodotta in due serie per 720 esemplari complessivi; la Club Lancia, 32 esemplari rossi o blu; l’esclusiva Club Italia da 15 esemplari in blu scuro; la Club Hi-Fi, 20 vetture; l’Edizione Finale, 250 esemplari riservati al mercato giapponese.