Mille Miglia, la storia di una corsa mitica……seconda parte!!

Per festeggiare il 90° compleanno della mitica Mille Miglia, la storia della “Corsa più bella del Mondo”, nata dalla penna di Andrea Franchini, seconda puntata….

1935 L’affermazione di Carlo Pintacuda

Quell’anno si corse il 14 e 15 aprile, e di ottantasei partiti ne arrivarono in quarantasette; i grandi favoriti delusero un po’ e si affacciarono ai vertici delle classifiche diversi piloti finora meno affermati. Nelle ultime quattro edizioni prima della pausa dovuta alla Guerra salì sempre sul podio Carlo Pintacuda. Nel ‘35 vinse con Alessandro Della Stufa su Alfa Romeo Tipo B Spyder, 2900 cc, una monoposto da gran premio trasformata in vettura stradale con parafanghi e impianto d’illuminazione. Con la vittoria del giovane Pintacuda, in coppia con un altrettanto minuto marchese Della Stufa, a una media leggermente superiore a quella dell’anno precedente, per la prima volta nella sua storia, la Mille Miglia fu appannaggio di un pilota non ancora affermato e che ottenne la sua consacrazione nella gara bresciana, dopo la vittoria nel Giro d’Italia del 1934. Gli equipaggi secondi e terzi – Mario Tadini e Leopoldo Chiari; Gianni Battaglia e Giuseppe Tuffanelli – conducevano lo stesso modello d’auto, l’Alfa Romeo 8C 2600.

Nella prima decina della classifica assoluta solo la settima auto non fu un’Alfa Romeo ma una Maserati, la 4CS 1100; la Maserati fu l’unica casa che imponendosi nella sua Categoria riuscì in quegli anni a comparire nella graduatoria generale più importante.

1936 Il problema del combustibile

Nel 1936 si corse il 5 e il 6 aprile, con un tempo quasi sempre sereno. I sessantanove equipaggi schierati al via, diventarono trentasette all’arrivo. La difficile situazione internazionale dovuta alla guerra etiopica e alle sanzioni applicate all’Italia, impedì la partecipazione di piloti stranieri. Primi furono Antonio Brivio e Carlo Ongaro su Alfa Romeo 8C 2900 A spider, stesso modello dei secondi – Giuseppe “Nino” Farina e Stefano Meazza – e dei terzi – Carlo Pintacuda e Aldo Stefani. In pieno accordo con il regime di autarchia furono create speciali classifiche riservate alle vetture alimentate a combustibili succedanei di natura gassosa, liquida o solida. Partirono solo sei concorrenti con vetture alimentate a succedanei della benzina e di questi si classificò solo la Fiat Balilla di Guzman/Palelli, ritornata a Brescia alla media di poco più di cinquanta chilometri orari.


La propaganda di regime si giustificò con il fatto che anche le Alfa Romeo vincitrici erano alimentate da carburanti alternativi, utilizzando una miscela di benzina, alcool e metanolo; una pratica allora comune per evitare problemi di autoaccensione nei motori sovralimentati.
La gara visse sulla lotta emozionante tra le Alfa di Antonio Brivio e di Giuseppe Farina. A Bologna passò primo Clemente Biondetti, futuro eroe della corsa, ma sul traguardo bresciano solo trentadue secondi divisero Brivio da Farina.

1937 La seconda vittoria di Pintacuda

Ad ogni nuova edizione della Mille Miglia, per l’entusiasmo degli appassionati e l’interesse della stampa, si miglioravano i tempi e le performance degli anni precedenti; nel ’37 invece questo non avvenne, a causa di nuovi regolamenti internazionali e delle pessime condizioni meteorologiche, con pioggia su tutto il percorso, nevischio a tratti e neve sulla Futa. Si corse il 4 e il 5 aprile; all’incremento dei partenti, con centoventiquattro auto al via, non corrispose una migliore percentuale di arrivi. Poco più della metà, sessantacinque, furono i classificati. La migliorata situazione politica internazionale permise la presenza ufficiale anche di due Case francesi: la Talbot e la sorprendente Delahaye, terza assoluta. Prime, le due Alfa Romeo 8C 2900 A di Pintacuda / Mambelli e Farina / Meazza (già secondi l’anno prima). La Delahaye terza fu la 135 MS dell’americano Laury Schell e del francese René Carrière. Il quarto posto assoluto fu colto da Ercole Boratto e Giovanni Battista Guidotti con l’Alfa Romeo 6C 2300. Boratto era l’autista personale di Benito Mussolini (dalla Marcia su Roma del 1922 al Gran Consiglio del 25 luglio 1943) che, proprio con l’auto del capo del governo, vinse la neo istituita categoria Turismo Nazionale. Il secondo arrivato, “Nino” Farina, fu tra i piloti italiani che scrissero la storia dell’automobilismo sportivo vincendo il primo Campionato Mondiale di Formula Uno nel 1950 e il primo Gran Premio in programma quell’anno.

Era anche noto alle cronache mondane per alcuni comportamenti, dentro e fuori i circuiti, considerati “eccessivi” in quegli anni. Si ricorda, ad esempio, il vezzo di correre con un sigaro cubano fra le labbra, oltre alla grande passione per le donne.

1938 Inizia il ciclo di vittorie di Biondetti

Alla fine del 1937 si svolse una corsa automobilistica in Africa, nel territorio dell’Impero, la Bengasi-Tripoli che nonostante lo scarso successo spinse comunque Renzo Castagneto a rendere più spettacolare la sua Mille Miglia, modificandone il percorso ed eliminando parte degli ardui tratti appenninici in modo da permettere un sostanziale incremento delle medie. Il 3 e 4 aprile del ’38, da Firenze a Roma si passò per l’autostrada Firenze-Mare e per la via Aurelia; nel ritorno da Roma verso Brescia si puntò direttamente su Fano. Il tempo, inoltre, favorì la velocità dei concorrenti; la vittoria arrise a Clemente Biondetti con Aldo Stefani – su Alfa Romeo 8C 2900B spider Touring – alla media record di 135,391 chilometri orari, che precedettero sul traguardo i compagni di marca Carlo Pintacuda, in auto con Paride Mambelli, e Piero Dusio, con Rolando Boninsegni, rintuzzando ancora una volta la minaccia rappresentata dalle Delahaye e Talbot ufficiali, rispettivamente quarte e quinte in classifica assoluta. Ottime le prestazioni delle BMW 328 di soli due litri senza compressore, la prima vettura, pilotata dagli inglesi Fane e James, si piazzò all’ottavo posto della classifica generale. Altalenanti le prestazioni della Lancia Aprilia, l’auto considerata il capolavoro del progettista Vittorio Jano: una vinse la sua classe guidata da Gigi Villoresi; un’altra, quella di Bruzzo/Mignanego, uscì di strada alle porte di Bologna travolgendo una scolaresca e provocando un bilancio drammatico di dieci morti tra gli spettatori, tra i quali sette bambini, e ventitré feriti gravi. Sull’onda dell’emozione popolare il Regime dispose la fine della Mille Miglia “sulle strade ordinarie del territorio metropolitano”.

1940 Un’edizione dal percorso anomalo

A causa degli incidenti stradali del ’38, nel ’39 la corsa non si tenne. Nel 1940, a guerra mondiale iniziata e con tutte le immaginabili difficoltà, il 28 aprile si riuscì a organizzare il I Gran Premio Brescia delle Mille Miglia su un percorso triangolare inedito e mai più ripetuto. Girando per nove volte sul circuito di centosessantacinque chilometri, su strade chiuse al traffico, tra le città di Brescia, Mantova e Cremona, le velocissime BMW 328, due litri e senza compressore, ridimensionarono le Alfa Romeo. Primi Von Hanstein/Baumer davanti a Farina/Mambelli sull’Alfa Romeo 6C 2500 SS solo perché – in virtù dell’alleanza di governo italo-tedesca – i terzi Brudes/Roese furono “invitati” di nascosto a rallentare per evitare lo smacco politico.

I vincitori fecero segnare la media di 166,723 chilometri orari, facendo anche il giro più veloce alla media di 174,12 chilometri orari.

Di rilievo il debutto, in due esemplari, della 815, la prima vettura costruita direttamente da Enzo Ferrari per la Auto Avio Costruzioni. Fu costretta al ritiro, ma di fatto può essere considerata la prima Ferrari, anche se con nome diverso. Le rivelazioni di questa edizione furono le carrozzerie delle autovetture con soluzioni ultramoderne e carrozzerie molto aerodinamiche.
Con la dichiarazione di guerra del 10 giugno, anche in Italia le competizioni furono sospese e il Gran Premio Brescia restò un unico, epico, episodio che concluse il ciclo delle corse automobilistiche d’anteguerra.

1947 La Freccia Rossa riparte dopo la Guerra

La fine della Guerra lasciò il Paese nelle macerie; dapprima lentamente poi in modo sempre più convinto cominciò la ricostruzione. Se nel 1945 si produssero 2.093 vetture, l’anno dopo furono 10.989 e nel ’47 le auto uscite dalle fabbriche italiane sono 25.375. Il 21 e 22 giugno ripartì anche la Mille Miglia, con il brutto tempo: tra Asti e Brescia addirittura un uragano. Delle 155 auto al via se ne videro solo 55 all’arrivo. Fu l’ultima vittoria dell’Alfa Romeo, non più Scuderia Ferrari come prima della Guerra. Il vincitore dell’ultima Mille Miglia sul circuito Brescia-Roma-Brescia, quella del ’38, tornò a vincere rappresentando un ponte ideale tra il prima e il dopo guerra. Clemente Biondetti, stavolta con Emilio Romano, su un’Alfa Romeo 8C 2900B coupé touring impiegò oltre quattro ore in più rispetto alla sua vittoria precedente.

Alle spalle Tazio Nuvolari e Francesco Carena su Cisitalia 202 SMM spider, davanti a un’auto dello stesso modello guidato da Inico Bernabei e Tullio Pacini. La Cisitalia fu una luminosa meteora italiana nell’automobilismo sportivo, un’avventura imprenditoriale torinese di Piero Dusio e Piero Taruffi che, come indice massimo di tecnologia ed estetica, poté vantare l’esposizione di una 202, denominata “scultura in movimento”, al Moma di New York. Nel ’47 iniziò l’era della Ferrari come marchio autonomo, poco fortunata al debutto nella Freccia Rossa con Franco Cortese, ma che si stava preparando a una lunga serie di vittorie.

1948 – Cambio al vertice, la Ferrari sale in cattedra

Il primo gennaio del ’48 entro in vigore la Costituzione italiana, alle elezioni politiche la DC prese il 49% dei voti e primo presidente della Repubblica fu eletto Luigi Einaudi. Il 2 e 3 maggio si svolse la Mille Miglia più lunga di sempre con ben 1830 chilometri da percorrere. Nonostante fossero 346 chilometri più dell’anno precedente lo stesso Clemente Biondetti, con Giuseppe Navone, impiegò un’ora e dieci minuti di meno per salire sul podio. Stavolta con una Ferrari, la 166 coupé Allemano. Al secondo posto Alberto Comirato e Lia Dumas, marito e moglie, per la migliore affermazione assoluto femminile alla Mille Miglia; l’auto una Fiat-Comirato 1100 Sport spider che già dal nome indicava la versatilità del pilota.

1948 Enzo Ferrari e Tazio Nuvolari in Piazza della Vittoria

Terzi, Francesco e Angelo Apruzzi su Fiat 1100 S coupé. Nel ’48 c’è ancora un grande Nuvolari a combattere; alla vigilia della gara a Brescia non aveva ancora un ingaggio. Gli offrì una 12 cilindri, due litri, la Ferrari. Si scatenò, com’era suo stile; a Pescara era primo assoluto con un vantaggio crescente fino alle porte di Reggio Emilia dove la rottura di una balestra lo costrinse al ritiro. Lo stesso Ferrari tentò di consolarlo: “Coraggio Tazio, sarà per il prossimo anno!”, ma il “mantovano volante”, già malato, gli rispose epicamente: “Giornate come queste alla nostra età non ne tornano molte, ricordatelo e cerca di gustarle fino in fondo, se ci riesci.”

1949 – Il poker di Biondetti, record di vittorie

Nel 1949 Clemente Biondetti entrò nella storia con la quarta vittoria assoluta, record rimasto imbattuto alla Mille Miglia. Il 24 e 25 aprile con Ettore Salani, alla guida di una Ferrari 166MM spyder Touring, mise in fila un’altra auto dello stesso modello condotta da Felice Bonetto e Franco Cassani e l’Alfa Romeo 6C 2500 Competizione coupé di Franco Rol e Vincenzo Richiero. Clemente Biondetti fu considerato uno dei più forti stradisti del mondo, nato nel 1898 come Enzo Ferrari, nel ’48 e ’49 vinse anche due Giri di Sicilia.

La sigla MM delle Ferrari fu adottata proprio in onore della prima vittoria, in questa corsa, dell’anno precedente. Il percorso non è come in precedenza a forma di “8” variabile negli anni, ma una sorta di circuito in direzione antioraria con lunghissimi tratti sul Tirreno – unico passaggio della storia della corsa sul Passo della Cisa – e sull’Adriatico. Alla vigilia dei favolosi anni ’50, dove anche in questo sport il professionismo prese sempre più piede, la corsa riservava ancora molti aspetti romantici. Basti pensare che nel ’49 il presidente dell’AC Milano, marchese Cornaggia Medici, cattolico osservante, non resistette all’impulso di fermarsi per la messa in una chiesetta della Toscana precipitando poi in basso nella classifica finale della corsa.

Foto archivio Club 1000 Miglia

Andrea Franchini

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Ringraziamo per la collaborazione: Farecantine architettura del vino http://www.farecantine.it/

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