Quando il Rally di Sanremo era il Rally dei Fiori.

Il Festival della canzone italiana è nel pieno del suo splendore. Luciano Taioli vince l’edizione del 1961 che sarà ricordata per lo scandaloso comportamento di un giovane cantante: Adriano Celentano.

Arriva secondo, ma si dimena in modo indecoroso voltando le spalle al pubblico.

Raymond Poulidor è l’astro nascente del ciclismo e vince la classicissima davanti a Rik Van Looy ed al nostro Benedetti.

Ma a Sanremo, oltre alla canzone ed al ciclismo, i motori sono sempre stati di casa e si sente pertanto la mancanza di una manifestazione automobilistica di grande livello.

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Così, l’ingegner Ghino Longo e il prof. Specogna, Presidente dell’Automobile Club, pensano che sia giunto il momento di proporre una nuova gara: il Rallye dei Fiori.

La nuova gara nasce un po’ come risposta turistica-sportiva al famoso Rally di Montecarlo e già dalla sua prima edizione, organizzata in soli venti giorni, si capisce che questo Rallye dei Fiori diventerà importante.

Gli organizzatori sin dall’inizio prendono una strada che sarà ampliamente criticata dai concorrenti e dalla stampa, almeno nella prima edizione. Addirittura i giornali dell’epoca escono con titoli come “ Rallye dei Fiori o dei sassi quello di Sanremo?” riferendosi alla durezza del percorso e principalmente alle strade, vere e proprie mulattiere nell’entroterra ligure, tanto che dopo l’arrivo si contano più i danni che i risultati. Si stima attorno alle 100.000 lire i guai riportati per ogni vettura.

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Luigi Tabaton, il patron della Scuderia Grifone, ricorda: “Come tutti, mi ero iscritto a questa prima edizione animato da tanta passione e spirito d’avventura, a bordo della Giulietta di tutti i giorni. In quegli anni non si sapeva ancora cosa fossero le note e questo è stato il primo inconveniente. Il criterio del momento era di risolvere il rally oltre che nelle prove speciali, soprattutto nei trasferimenti, che erano tirati.

Oltretutto le distanze fra i controlli non erano precise e molte volte la differenza si misurava in diversi chilometri. Solo chi aveva l’accortezza di provare o conoscere i posti riusciva a vincere. Il Rallye dei Fiori si può definire la pietra miliare del rallismo italiano. Infatti i piloti della mia leva erano abituati a correre gare sul tipo della regolarità con prove intercalate. Queste prove avvenivano un po’ dappertutto, anche in salita. Intervallate a queste c’erano prove di regolarità e non di precisione. Solo in seguito si è avuta la trasformazione: da una parte i rally e dall’altra la regolarità. Questo era il tipo di rally vissuto fino agli anni ’60. Chi conferì il classico “colpo di timone”, fu proprio il Rallye dei Fiori.

La prima edizione del Rally dei Fiori si tiene il 24/26 febbraio del 1961 e la lotta è tutta tra le “Giuliette”.

Sulla falsariga del Rally di Montecarlo, vengono introdotti i percorsi di avvicinamento che, partendo da varie città (Milano, Modena, Genova, Verona. Pisa, Imperia e Torino), portano i concorrenti a Sanremo da dove inizia un percorso comune di 500 km.

Il compianto Luigi Taramazzo, in un intervista di molti anni fa, commenta: “Ricordo un piccolo rally, nato su sterrato, neve e ghiaccio. Il percorso era di quasi 500 km. e durava circa 30 ore. Avevo aderito all’iniziativa perché si trattava di un rally della mia zona ed essendo libero da impegni, mi buttai in questa corsa con la mia Giulietta Sprint Veloce. Ho corso questa gara fino al 1969 ma già dalla seconda edizione, nel 1962, la Lancia aveva scoperto nel Rallye dei Fiori, un valido motivo commerciale, pertanto scese in forze con le Flavia prima e le Fulvia poi. Nelle prime tre edizioni, il rally aveva fatto passi giganteschi ed anche il pubblico, da pochi capannelli di gente della prima edizione era in forte aumento e la corsa era seguita un po’ dappertutto.”

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Questo rally porta anche una novità fondamentale. Per la prima volta i passaggi ai controlli vengono fissati al minuto primo, lasciando così il compito “di fare la classifica” più alla durezza del percorso che alla precisione. I regolaristi nostrani sono abituati a percorsi impegnativi ma su ottime strade ed i duri sterrati dell’entroterra liguri, scatenano polemiche e contestazioni. Durante la premiazione l’ingegner Longo in un discorso rivolto a coloro che rientravano nella rosa dei premiati (gli altri avevano abbandonato in segno di protesta il Casinò) aveva ribadito che l’intento era di creare una gara dura, impegnativa, unica in Italia e molto simile al Montecarlo. Pertanto i partecipanti non sono stati affatto traditi, perché solo a loro competeva lo scrupolo di studiare il percorso e decidere se parteciparvi o no.

A questa prima edizione più di cento vetture prendono il via (solo da Verona non parte nessuno) per raggiungere Sanremo, da dove inizia il percorso comune fra sassi, buche e difficoltà varie, con tempi   praticamente impossibili da rispettare. Alla fine la vittoria va ai fratelli bellunesi Romeo e Mario De Villa su Giulietta TI. I due, impresari edili, hanno alcuni i cantieri in zona e pertanto conoscono buona parte del tracciato. Secondi si classificano Giorgio Superti e Pietro Bonfirraro con la Giulietta SS mentre terzo è Luigi Taramazzo navigato dall’amico Gerino. Tra i partecipanti anche personaggi che faranno la storia di questa gara come Leo Cella, Adolfo Rava ed Amilcare Ballestrieri.

La seconda edizione viene messa a calendario il 23/25 febbraio del 1962 ed è valida per il Campionato Italiano Rallye.

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L’entusiasmo e forse anche le polemiche, contribuiscono a far si che i 93 piloti al via sono al corrente di dover affrontare una gara durissima. Il percorso non viene cambiato e il bel tempo, a parte la neve sul Col di Tenda, rende tutto più accettabile. Alla fine concludono in quattro a pari merito anche se Morgantini-Cabella con la Fiat 1100TV, hanno subito un ritardo di 1”,1/5 e vengono pertanto classificati al quarto posto. Per Cavallari, Taramazzo e Frescobaldi bisogna fare uno spareggio nel tratto che va da Sanremo a S. Romolo. Al temine è la Flavia berlina di Frescobaldi-Malinconi che si aggiudica il rally. Seconda è la Giulietta TI condotta da Taramazzo-Spina e terza la vettura gemella di Cavallari-Bagnasco.

Fra gli equipaggi ritirati figurano Leo Cella in coppia con Adolfo Rava che, ben piazzati, sono costretti all’abbandono un prossimità dell’arrivo per guasto alla loro BMW 700.

La terza edizione, in programma il 22/24 febbraio 1963, si conclude con un nuovo dominio assoluto della Lancia che occupa i primi sei posti della classifica. Le Flavia, sia in versione coupè che berlina, si dimostrano le vetture più affidabili e la lotta per il primato diventa un “affare” fra i piloti della Casa di Chivasso. La vittoria spetta a Franco Patria in coppia con Sergio Orengo che precede di poco Leo Cella e Bruno Lanteri tutti su Flavia coupè. La terza piazza va alla Flavia berlina di Frescobaldi-Malinconi davanti alla coupè di Cabella-Bagnasacco. Chiudono il sestetto le coupè di Massoni-Bossola e Taramazzo-Sapia. La prima vettura non Lancia è la Fiat 1500 di De Villa-Ramella vincitore nella prima edizione. Il percorso del rally è sempre il solito con il noto itinerario di avvicinamento a Sanremo, seguito dal tratto comune di 503 km. nell’entroterra della Riviera Ligure. Al via anche un gruppo di piloti francesi, alcuni importanti come Grosgogeat e Lintignac. Questa terza edizione è caratterizzata dalla neve con ampio uso di catene e pneumatici chiodati. E’ in questo frangente che comincia a delinearsi l’importanza di una appropriata assistenza e di un direttore sportivo per coordinarla. Grazie a questa organizzazione i piloti della Lancia hanno l’opportunità di trovare le gomme chiodate nei tratti innevati e la benzina al posto giusto nel momento giusto, così da concedere distacchi irrecuperabili agli avversari. Non solo, è proprio il direttore sportivo della Casa torinese, Cesare Fiorio, che interviene a fine corsa per risolvere un grosso problema che rischia di togliere la vittoria a Franco Patria. Infatti all’ultimo controllo, Patria viene attardato da alcuni concorrenti fermi e transita nel suo minuto in contemporanea con la Giulietta di De Salvo che era entrato volutamente in anticipo, per evitare il tempo massimo. I cronometristi assegnano ingiustamente al pilota Lancia un minuto di ritardo che lo escluderebbe dalla vittoria. Grazie al tempestivo e deciso intervento di Cesare Fiorio, la situazione viene risolta e Franco Patria rimane vincitore del rally.

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Renato De Salvo così ricorda: “Solo alla terza partecipazione, quella del 1963 avevamo montato sulla nostra Giulietta SS iscritta in gruppo 2, le prime gomme chiodate e questo ci ha permesso un onorevole 13° posto.

Alla prima edizione, un po’ come tutti, eravamo andati forse a cuor leggero e quando entrai nel pieno della corsa furono dolori. Le strade erano “fiumi”, le prove pezzi veri e propri di velocità pura. Sottolineo che nelle corse di qui tempi addirittura era vietato l’uso dei paracoppa. La mia Giulietta SS era stata preparata da Virgilio Conrero, uno dei primi a preparare macchine da rally, soprattutto Alfa Romeo. Per le mie tasche era molto dispendioso. Il costo della vettura era di 2 milioni, la preparazione Conrero si aggirava attorno alle 600 mila. Le Case ci aiutavano con sconti fino al 40%, ma quasi mai si impegnavano con furgoni per fare assistenza. Questo compito era solitamente svolto dagli amici, qualche volta dal meccanico di fiducia, che seguivano la gara facendosi trovare in determinati punti. Le scuderie partecipavano pagando metà quota d’iscrizione (il Rally dei Fiori costava intorno alle 50 mila). Mi ricordo che alla prima edizione improvvisavamo tutto. La lettura delle note neppure sapevamo cosa fossero. A quei tempi il navigatore aveva praticamente lo stesso compito del pilota. Infatti oltre che fornire le indicazioni, la gara veniva divisa fra pilota e co-pilota. Certo correre ai “Fiori” era molto duro. In gara perdevo di solito sei o sette chili, mangiavo poco, bevevo tè zuccherato e si dormiva raramente. Per stare svegli a volte si ricorreva all’uso della simpamina. Io avevo un amico medico che mi visitava prima di ogni partenza.”

Dal 27 febbraio al 1 marzo 1964, va in cantiere la 4° edizione dei Rallye dei Fiori, la cui fama oltrepassa ormai i confini tanto da schierare al via diversi equipaggi stranieri. Questa edizione è anche valida per il Campionato Europeo Rallye e gli iscritti sono ben 172. Il percorso presenta una grossa novità. I concorrenti, dopo aver lasciato le varie sedi di partenza, si concentreranno a Lucca da dove proseguiranno per Sanremo non prima d’aver effettuato le prime prove speciali in Garfagnana. Fra gli stranieri di maggior spicco figurano gli svedesi Eric Carlsson in coppia con Gunnar Palm e la moglie Pat Moss (sorella del famoso Stirling, pilota di Formula 1) navigata dalla bella Valerie Domleo. Carlsson e Pat Moss sono freschi sposi. Le vetture sono le Saab 96 a 2 tempi e 3 cilindri già vittoriose al Montecarlo nelle due annate precedenti. Fra i piloti italiani i favori vanno a Frescobaldi-Degli Innocenti, Cella-Ramoino, Taramazzo-Mamino e Cavallari-Bognansco. Da tenere sotto controllo anche Cabella, Andrea De Adamich e Dante Salvay.

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Ma i super favoriti sono Franco Patria, navigato da Amilcare Balestrieri con la Lancia Flavia e Pauli Toivonen con Mikander su Volkswagen 1500 che però vedono subito svanire la possibilità di vittoria, transitando entrambi in anticipo in una delle prime prove speciali (ricordiamo che ai tempi anche le prove avevano un tempo imposto, quindi non di rado poteva capitare di passere in anticipo). All’arrivo a Sanremo, le due Saab 96 sono al comando della corsa. Alle spalle di Carlsson e della moglie Pat Moss, i piloti sono alle prese con dure contestazioni e polemiche sull’esattezza dei rilevamenti cronometrici. La classifica cambia volto alcune volte e finalmente arriva il verdetto definito. Lo svedese Eric Carlsson vince questa edizione davanti alla moglie Pat Moss ed a Frescobaldi.

La quinta edizione, in programma il 26/28 febbraio 1965, si annuncia combattuta e spettacolare con la Lancia decisa a riconquistare la vittoria persa malamente l’anno prima. La casa torinese schiera per Cella e Trautmann la Fulvia 2C, una berlina pesante ma robusta che, sapientemente preparata, aveva fatto bene al Montecarlo e una Flavia Coupè per Gigi Taramazzo.Una terza Flavia ufficiale viene concessa a Claudine Bouchet, per tentare il successo nella Coppa delle Dame. A contrastare le vetture italiane c’è la Renault con due R8 Gordini affidate a Jansson e Piot e la Volvo che porta a Sanremo la 122 S con il campione europeo Tom Trana e l’equipaggio femminile Oesterberg-Sabel. Da non sottovalutare fra gli stranieri anche la Opel Kadett del tedesco Lambert. Con buone probabilità d’inserirsi ai vertici anche le Alfa Romeo Gilulia TI di Salvay, Tecilla ed Andrea De Adamich, quest’ultimo rallentato da uno scontro con una Fiat 500.

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La gara è un testa a testa fra Leo Cella e lo svedese Trana prima che la rottura di un semiasse non mette fuori causa l’equipaggio della Volvo. Anche la Renault di Jansson incappa in un errore anticipando una prova di 10” che lo rilega in terza piazza. Il percorso, bello e difficile come al solito, mette a dura prova i mezzi e le gomme chiodate diventano determinanti. Alla fine è Leo Cella che vince davanti alla Flavia di Taramazzo ed alla R8 Gordini di Jansson. Ottima la quarta piazza della Flavia Zagato di Pianta-Scarambone che precede la Fulvia 2C di serie di Raffa-Del Monte.

Sorprendente le prove della 500 Steyr Puch degli austriaci Roser e Lederer giunta ottava ma poi squalificata per una irregolarità. La Coppa delle Dame non sfugge alla Volvo della svedese Oesterberg, sesta assoluta.

perde pezzi da tutte le parti. Solo Vinatier con la R8 Gordini sembra impensierire Elford, ma quasi alla fine, piomba come un fulmine sulla R8 Gordini di Paganelli-Prati che precedentemente aveva urtato una Fiat 600, distruggendo la vettura.

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Leo Cella intervistato dopo la gara, dichiara: “Pur preferendo le corse di velocità pura, era importante per me vincere questo rally che si svolge sulle strade di casa mia. Era da molto che inseguivo questo successo e grazie alla Lancia sono riuscito nell’intento. Certo è stata dura visto la bravura degli avversari, soprattutto dei piloti nordici che sono abituati a correre sulla neve, facendo della sensibilità di guida il loro piatto forte. Oltretutto usano il sistema freno-acceleratore che permette loro di percorrere in sbandata controllata le curve. Da parte mia non adotto particolari tipi di guida. Solo sulla terra e soprattutto sulla strada innevata o ghiacciata, anticipo i tempi della frenata entro molto forte in curva, tirando di colpo il freno a mano in modo che il posteriore della vettura “parta” così che, mollando il freno al tempo giusto, mi ritrovo con la macchina già allineata in uscita. L’importante per questo tipo di gare è prendere il giusto ritmo in base alle proprie abitudini e dai propri limiti di guida.

Il Rallye dei Fiori cresce continuamente di popolarità ed importanza e la 6° edizione a calendario il 25/27 febbraio 1966 porta a Sanremo altre importanti Case come la Ford e la BMC con le sue imbattibili Mini Cooper, senza dimenticare la Renault con le R8 Gordini.

Dal canto suo la Lancia ripete l’esperimento dell’anno prima, facendo debuttare una nuova vettura: la Fulvia Coupè. Questo 1966 è un anno dove nei rallye regnano contestazioni e squalifiche. E’ l’anno dell’esclusione delle Mini Cooper a Montecarlo per l’irregolarità nei fari ed anche il Rallye dei Fiori non è da meno con l’esclusione della Ford Cortina di Vic Elfort perché monta bielle non conformi. E’ anche l’anno in cui vengono fermate quasi tutte le Fulvia 2C in particolare quella di Lipizer, Mareda e Salvay per irregolarità nei collettori di scarico. Nelle maglie dei commissari cade anche la Mini Cooper ufficiale di Fall-Lindon e quella dello svizzero Crescenzi. Fuori, ma con dura contestazione, anche l’Abarth 850 TC di Pagliero-Rolle per mancanza del filtro dell’aria.

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Questa sesta edizione verrà anche ricordata per i molteplici ritiri. Infatti la corsa è una lotta fra la R8 Gordini di Piot e la Mini Cooper di Hopkirk che, imponendo un ritmo altissimo, mettono fuori corsa i vari Jasson, Taramazzo, Munari, Toivonen, Maglioli e Lundin. Ma di questo ritmo e soprattutto della durezza del percorso ne cadono vittime anche loro con Piot che rompe il radiatore e Paddy Hopkirk che Vic Elford primo, viene tolto di classifica e la vittoria va nuovamente alla Fulvia HF Coupè di Cella-Lombardini che precede la Porsche 911 di Buchet-Klass e l’altra Fulvia di Andersson-Dalhgren. Quarti sono Zasada-Osinski su Steyr-Puch autori alla partenza di un fatto curioso. Al duo polacco era stato assegnato il numero di gara 47 (morto che parla). I due si sono rifiutati di partire con quel numero cambiandolo con l’85.

Cose d’altri tempi….

La 7° edizione, quella del 1967, è in calendario il 22/26 febbraio sempre con validità per il Campionato Europeo. Il percorso comune da Lucca a Sanremo viene abolito inserendo al suo posto due nuovi tratti nell’entroterra ligure, portando il rally ad una lunghezza totale a 1325 km. con 12 prove speciali.

Il dominio della gara è tutto straniero e finalmente la Renault con la solita R8 Gordini affidata a Jean Francois Piot, riesce a cogliere la vittoria. Il successo è dovuto ad una accurata preparazione che la casa francese mette in atto, anche se il dominatore della corsa è Paddy Hopkirk con la Mini Cooper che conduce fino all’ultima speciale quando, la rottura della trasmissione, lo mette nei guai. Per bontà sua riesce a spingere la vettura lungo la discesa su Sanremo ed aiutato da un autocarro prima e dalla macchina assistenza della BMC poi, riesce a tagliare il traguardo in seconda posizione. Per la Lancia Fulvia HF resta solo il gradino più basso del podio con gli svedesi Andersson-Davemport. Tony Fall con la Mini, dimostra di gradire questa corsa ottenendo un brillante quarto posto, pur giungendo all’arrivo con la ruota anteriore sinistra quasi “strappata” per l’urto contro un camion, precedendo Vic Elford passato quest’anno alla Fulvia HF. Il primo italiano è Leo Cella che termina in settima posizione sempre con la Fulvia. Da segnalare l’ottima prova di Sandro Munari che assieme ad Hopkirk e Vinatier, sono gli unici a “stare” nel tempo della prova di Borgomaro-Pigna. Ma per Sandro Munari, astro nascente del rallismo italiano, la rottura della coppa dell’olio è fatale. Ottima anche la gara del savonese Mura, che con la piccola Fiat 850 Coupè resta in quattordicesima posizione sino a metà gara, per poi abbandonare causa la rottura di una sospensione. Le difficoltà di questo rallye sono sempre tantissime e solo la super preparazione delle squadre ufficiali, ormai schierate in forze, permettono certi risultati come Ogier e Pointer, che assistiti dalla Casa madre, vincono il gruppo 1 e terminano sesti assoluti con la loro Citroen DS21.

Ormai i tempi stanno cambiando, le case ufficiali entrano di prepotenza nella specialità e il Rallye dei Fiori diventa sempre più importante uscendo dalla era pionieristica, per dare corso un nuovo periodo in cui raggiungerà il massimo splendore diventando dal 1968 in poi il Rally di Sanremo.

Fulvio Negrini

Documentazione Fotografia:

  • Auto Italiana
  • Quattroruote
  • Il Rallye di Sanremo di Franco Bonadonna – Nuova Editrice Genovese
  • Rally Story Sanremo di Renata Freccero-Compatangelo –

 

 

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