21 marzo 1960, nasceva Ayrton Senna

Oggi ricorre, l’anniversario del mai dimenticato Ayrton Senna.

Lasciamo alla sua storia sportiva ed alle immagini la scena….

Figlio di famiglia benestante, Senna ebbe la possibilità di avvicinarsi precocemente al mondo dell’automobilismo, cominciando nel 1973 a gareggiare nei kart all’età di tredici anni con un Parilla 100 cm³ a Interlagos grazie al primo istruttore Lucio Pascual (detto Tsche), vincendo all’esordio e conquistando nello stesso anno il Campionato Junior.

Nel 1977 e nel 1978 vince il Campionato Sudamericano di categoria e dal 1978 per quattro volte consecutive quello brasiliano. Sbarcato in Italia, a Milano, con i colori della Dap è protagonista dei campionati mondiali del 1979 e del 1980, sfiorando entrambe le volte la conquista del titolo.

Nel 1981 esordisce in Formula Ford 1600, disputando il campionato britannico RAC e il Townsend-Thoresen: li vince entrambi totalizzando 12 vittorie, 3 pole e 10 giri veloci su 19 gare. L’anno seguente passa alla Formula Ford 2000, disputando sia il campionato britannico Pace British sia l’Europeo EFDA: li vince entrambi aggiudicandosi 21 vittorie, 15 pole e 22 giri veloci su 29 gare. A fine stagione esordisce nell’ultima prova del difficile Campionato Britannico di Formula 3 conquistando incredibilmente pole, vittoria e giro più veloce.

Nel 1983 gareggia nel Campionato Britannico F3 con una Ralt-Toyota del team West Surrey Racing e lo vince grazie a 12 vittorie, 15 pole e 13 giri veloci su 20 gare. A fine stagione partecipa alla prestigiosa gara internazionale di F3 di Macao nella quale si confrontano tutti i più forti piloti della categoria: parte dalla pole, domina entrambe le manche e segna il giro veloce. È di quest’anno la decisione di adottare il cognome materno Senna, in quanto meno comune del paterno Da Silva usato sino all’anno precedente; tuttavia inizialmente vennero usati entrambi i cognomi per riferirsi a lui.

Nel corso del 1983 Senna svolse i primi test su vetture di Formula 1. Dopo aver svolto una giornata di prove alla guida di una Williams FW08C messagli a disposizione da Frank Williams per curiosità personale, partecipò insieme a Martin Brundle e Stefan Bellof a una sessione di prove organizzata dalla McLaren sul circuito di Silverstone, risultando il più veloce dei tre. Già dal mese di giugno, però, Senna intratteneva stretti contatti con Bernie Ecclestone, patron della Brabham, che aveva individuato nel brasiliano il profilo ideale per sostituire Riccardo Patrese che sarebbe passato all’Alfa Romeo per la stagione successiva. Il suo ingaggio venne, però, bloccato dalla Parmalat, sponsor principale della scuderia, che voleva un pilota italiano come seconda guida. Senna dovette allora accettare la proposta di Alex Hawkridge della Toleman, che gli offrì un contratto da 100.000 sterline. Esordì quindi in Formula 1 nel 1984 (Gran Premio del Brasile). Nel corso della sua prima stagione diede subito prova di un talento eccezionale, cogliendo per la piccola scuderia inglese risultati mai registrati prima: su tutti il clamoroso secondo posto nel Gran Premio di Monaco, disputatosi sotto un diluvio.

La gara venne interrotta per l’enorme quantità di acqua che rendeva impraticabile la pista, negando ad Ayrton (che stava recuperando oltre sei secondi a giro su Alain Prost) una vittoria che sembrava sicura. Già in questa gara si manifestarono quindi due costanti della sua carriera: la rivalità con il pilota francese e la sua abilità sotto la pioggia. Chiuse il Campionato del 1984 al 9º posto, conquistando, oltre a quello di Montecarlo, altri due podi in Gran Bretagna e Portogallo. Sempre nel 1984 collezionò l’unica qualificazione mancata, proprio sul circuito di Imola dove dieci anni dopo perderà la vita.

Tra le varie scuderie che si erano interessate a lui, fu la Lotus a ingaggiarlo per il 1985. Alla seconda gara con il team inglese, Senna portò alla vittoria la 97T nel Gran Premio del Portogallo, anche questo disputatosi sotto una pioggia torrenziale. Nel corso della stagione Senna mostrò costantemente la sua forza nel giro in qualifica, conquistando ben 7 pole position anche grazie anche alla bontà del motore turbo Renault, che in prova non soffriva delle limitazioni al consumo. Dal 1985 il regolamento aveva infatti limitato il quantitativo di benzina disponibile a 195 litri, invece dei 225 dell’anno precedente, e le performance del motore Renault erano vanificate da ritiri per guasti meccanici o per eccessivo consumo. Difatti si accelerò l’evoluzione dei software elettronici di gestione del motore, tanto che i piloti iniziavano a gestire il ritmo di marcia con i primi Trip Computer nel cockpit.

Senna rimase con la Lotus per tre stagioni, l’ultima delle quali (il 1987), corsa con motori Honda, che segnò l’inizio della lunga e proficua collaborazione col motorista giapponese. In questo periodo concluse il campionato due volte al quarto e una al terzo posto, collezionando 16 pole, 6 vittorie e altrettanti giri veloci. A partire dal 1988 Senna abbandonò la Lotus per la ben più competitiva McLaren, che proprio da quell’anno avrebbe avuto i motori Honda.

In McLaren Senna trovò come compagno di squadra “il Professore” Prost, con il quale cominciò ben presto una rivalità destinata a segnare la Formula 1. La McLaren-Honda MP4/4 era una vettura eccezionale e questo consentì ai suoi due piloti di dominare il campionato, aggiudicandosi ben 15 dei 16 gran premi in programma.

Senna, con 8 vittorie e ben 13 pole (all’epoca record assoluto), riuscì a coronare il sogno di aggiudicarsi il titolo Mondiale di Formula 1, con una gara d’anticipo, a Suzuka in Giappone. Questa fu una delle più belle gare della sua carriera: pur avendo conquistato la pole, infatti, il brasiliano fu costretto a ripartire da metò schieramento a causa di un’esitazione alla partenza. La rimonta su Prost fu straordinaria e si concretizzò con un sorpasso al 28º giro. Senna vinse il titolo pur ottenendo meno punti di Prost, grazie al sistema degli scarti, che imponeva di considerare validi per il mondiale soltanto i migliori 11 piazzamenti; questa regola sarebbe stata rimossa nel 1991.

Fu proprio durante questa stagione che cominciò ad accendersi la rivalità con il compagno di squadra. Nel Gran Premio del Portogallo, mentre i due duellavano per la testa della corsa, Senna venne accusato da Prost di averlo chiuso verso il muretto con una manovra che giudicò molto pericolosa.

Il 1989 cominciò sulla falsariga dell’anno precedente, con un dominio netto della scuderia inglese e con Senna protagonista di tre vittorie nelle prime 4 gare. Proprio in occasione del Gran Premio di San Marino la rivalità con Prost si fece ancor più accentuata. Tra i due piloti vi era, infatti, l’accordo di non superarsi durante il primo giro della corsa, ma Senna violò il patto e vinse la gara causando la furia di Prost al termine della gara. Nei Gran Premi successivi, però, la McLaren MP4/5 evidenziò qualche debolezza dal punto di vista dell’affidabilità, che costrinse soprattutto Senna a diversi ritiri, favorendo indirettamente Prost.

A due gare dalla fine il francese aveva 16 punti di vantaggio e la mancata vittoria del compagno di squadra in una delle ultime corse gli avrebbe garantito la conquista del campionato. Durante il Gran Premio del Giappone, a sei giri dalla fine, i due contendenti al titolo si ritrovarono a lottare per la prima posizione quando Prost chiuse la traiettoria a Senna durante un tentativo di sorpasso di quest’ultimo. Si trattò di una manovra molto discussa che ancora oggi non mette d’accordo i sostenitori dei due piloti: effettivamente, a termini di regolamento, Prost aveva diritto di traiettoria, avendo il muso della macchina più avanti di quello dell’avversario, ma la sua decisa sterzata anticipata sembrò, come evidenziato dalle immagini della corsa, una manovra volta a generare l’incidente.

Prost terminò lì la propria gara, Senna invece ripartì grazie a una spinta dei commissari, e rientrò in gara attraversando la chicane, pur con l’ala anteriore danneggiata per il contatto col francese. Dopo la sosta ai box e una veloce rimonta, durante la quale superò Alessandro Nannini nello stesso punto del tracciato e con una manovra analoga a quella tentata con Prost, Senna riuscì a tagliare per primo il traguardo. Il brasiliano venne, però, squalificato dai commissari di gara per essere rientrato in pista tagliando la chicane. Nannini vinse quindi la sua unica gara in carriera e Prost poté fregiarsi del suo terzo titolo mondiale.

L’episodio inasprì definitivamente i già compromessi rapporti che Senna aveva col compagno di squadra e con tutta la federazione, a quel tempo retta da Jean-Marie Balestre. Seguirono una serie di polemiche durante tutto l’inverno dell’anno: Senna, profondamente rattristato e scoraggiato, considerò il ritiro dalle corse, parlando di cospirazione ordita dal Presidente della FIA nei suoi confronti, mentre la Federazione minacciò al brasiliano la revoca della superlicenza per guidare in F1 e gli venne inflitta una squalifica di sei mesi con la condizionale.

Per rendere pubblica l’ipotesi di una cospirazione di Balestre e della federazione nei confronti del pilota brasiliano a vantaggio del francese e connazionale Prost, il direttore della McLaren Ron Dennis, alla vigilia del GP d’Australia, ultimo appuntamento di quella stagione, decise di mostrare su un maxi-schermo in una sala d’albergo gremita di giornalisti alcuni filmati che dimostravano chiaramente come tutti i piloti in circostanze di gara simili avessero fatto la stessa manovra di Ayrton (passare tra le barriere di pneumatici all’esterno della chicane) senza subire alcuna penalità e di come il regolamento fosse stato manipolato solo per quell’occasione. In questa circostanza i commissari dissero che il brasiliano per riprendere la via della pista avrebbe dovuto fare una vera e propria inversione ad U rientrando nel punto in cui era uscito di strada, manovra anomala in Formula 1, considerati i seri rischi che avrebbe comportato per lui e per le altre vetture che sarebbero sopraggiunte. La questione del “taglio chicane” fu ridiscussa in riunione pre-gara tra piloti e Federazione proprio l’anno successivo, perché visto il precedente volevano tutti capire come avrebbero dovuto comportarsi in una situazione analoga. Ebbene l’inversione ad U fu bocciata da tutti i piloti e quindi anche dalla Federazione stessa che fu costretta ad un poco onorevole dietro-front.

Senna ebbe modo di restituire il torto subito durante l’anno successivo. Prost era passato alla Ferrari, ma la stagione 1990 non cambiò la trama, con i due sempre in accanita lotta tra di loro.

Il copione si ribaltò: Senna arrivò in Giappone in vantaggio di classifica, ma col rivale in recupero. Partito al palo, fu bruciato da Prost in partenza, complice la pista più sporca dal lato della pole. Alla prima curva Prost chiuse la traiettoria, avendo ampio margine su Senna, che a sua volta, ritardando volontariamente la frenata (come avrebbe ammesso qualche anno più tardi)speronò il francese. Entrambi finirono fuori gara (commentando a caldo l’episodio, Senna disse: «Le corse sono fatte così, certe volte finiscono alla prima curva, certe volte finiscono a sei giri dalla fine…», alludendo all’episodio dell’anno precedente che al contrario penalizzò lui anziché Prost). Il brasiliano era Campione del Mondo per la seconda volta.

Per la stagione 1991 la Honda decide di abbandonare il collaudato V10 e cominciare lo sviluppo del V12. La stagione parte bene, con 4 vittorie consecutive di Senna, ma quest’ultimo invita alla prudenza e sprona la propria squadra e la Honda a velocizzare lo sviluppo, lamentando alcune carenze. Il cambio di motorizzazione infatti, oltre a creare problemi di affidabilità, produce problemi di bilanciamento vettura. Le vittorie iniziali sono favorite dal calo di competitività della Ferrari e soprattutto dall’inaffidabilità della rivale Williams, che sta sviluppando il cambio al volante e la nuova motorizzazione Renault. Non appena la Williams risolve i propri problemi, escono i veri valori in campo. Senna cerca come può di tamponare lo strapotere dell’eccezionale FW14. Al GP di Ungheria la Shell fornisce alla McLaren una speciale benzina che consente di ritrovare un po’ di competitività, garantendo a Senna un’importantissima vittoria. A Spa la vittoria è frutto nuovamente del ritiro degli avversari. La svolta decisiva avviene in Portogallo, dove la Williams getta una facile vittoria con un errore al pitstop (viene avvitata male la ruota posteriore), allontanandosi dalla competizione per il mondiale. A Suzuka un errore di Mansell apre la strada al terzo titolo mondiale di Senna, che arriva con una gara d’anticipo. Durante questa stagione, Ayrton vinse la sua prima gara in Brasile, davanti al proprio pubblico. Il brasiliano dovette lottare con problemi al cambio dal 60º giro in poi, infatti perse tutte le marce ad eccezione della sesta. Nonostante tutto vinse, e a fine gara svenne a causa dell’immane stress fisico e accusò dolori lancinanti alle spalle e alle mani. Ripresosi, riuscì a fatica ad alzare la coppa del primo classificato.

Ayrton Senna sul gradino più alto del podio nel Gran Premio d’Italia 1992, tra Martin Brundle e Michael Schumacher.
Nel 1992 Senna e la McLaren nulla possono contro la Williams FW14B, dotata di sospensioni attive. Nelle prime 5 gare il brasiliano arriva al traguardo solo due volte, terzo in Sudafrica e Imola, dimostrando i problemi di competitività e affidabilità della sua monoposto. Il tempo perso per risolvere i problemi, la tardiva introduzione del cambio al volante, e la scelta rivelatasi sbagliata dell’Honda V12, impedirono a Senna di lottare per il titolo. La stagione termina con soli tre successi (Monaco, Budapest e Monza) e relega Senna al 4º posto in classifica, superato anche dall’astro nascente Michael Schumacher. Resta però memorabile un episodio che testimonia la grande umanità di Ayrton Senna: durante le prove del Gran Premio del Belgio a seguito di un incidente, la Ligier del pilota francese Erik Comas carambola a centro pista e il pilota sviene col motore acceso. Il primo pilota a fermarsi è Ayrton Senna. Rischiando la vita, spegne il motore e raddrizza la testa del pilota francese, muovendola verso una posizione più naturale.

Al termine della stagione la Honda si ritira dal mondiale. Per la stagione seguente Senna tenta di farsi ingaggiare dalla Williams, con la quale però ha firmato il rientrante rivale Alain Prost, che ha posto il veto su un eventuale ingaggio di Senna al suo fianco. Così il brasiliano è costretto a rimanere alla McLaren, ora dotata del motore clienti Ford 8 cilindri, non all’altezza del Renault 10 cilindri.

Il 1993 non prometteva meglio per Senna, che con la McLaren motorizzata Ford doveva affrontare la grande favorita Williams, la cui prima guida era diventato il rivale di sempre, l’ormai trentottenne Alain Prost . Nei primi mesi dell’anno Senna pensò anche al ritiro dalla Formula 1, per poi firmare un accordo in extremis con la McLaren. Tuttavia, nonostante l’evidente inferiorità di mezzo, Senna diede vita ad alcune gare spettacolari, in particolare nel Gran Premio d’Europa a Donington Park, una delle più belle vittorie del campione brasiliano: sotto l’acqua effettuò quattro sorpassi nel solo primo giro e dominò la gara, terminando a quasi un minuto e mezzo di distacco dal secondo, Damon Hill, e a un giro su Prost. Nel corso dell’anno, l’evidente differenza di qualità e potenza si fece sentire e il francese riuscì, a fine anno, a divenire campione del mondo. Senna fu vicecampione, ottenendo 5 vittorie. Tra queste, oltre a Donington, la seconda in carriera nel GP di casa, sempre sul bagnato, aggiudicato con sorpasso su Damon Hill; poi, ancora, la quinta vittoria consecutiva (un record) a Monte Carlo. Durante la stagione, la sua McLaren palesò anche alcuni problemi di affidabilità, abbandonandolo a Imola, in Canada, in Ungheria, in Portogallo dove era 2º e a Silverstone dove era 3º (finisce la benzina all’ultimo giro e si classifica 5º). Concluse la stagione conquistando gli ultimi due gran Premi in Giappone e Australia, la sua ultima vittoria (in cui ottenne l’unica pole della stagione) che coincise con l’ultima gara in Formula 1 dello storico rivale Prost, nell’occasione giunto secondo ma diventato campione; i due si abbracciarono sul podio.

Dopo la conquista dell’ultimo titolo iridato, Prost conclude la propria carriera. Nel 1994 Senna lasciò la McLaren per trasferirsi proprio alla Williams campione in carica. Da quell’anno il regolamento vietava tutti i dispositivi elettronici (come le sospensioni attive e il controllo di trazione), un punto di forza della Williams nel 1992 (FW15C) e 1993 (FW14B). Con il nuovo regolamento, la Williams perse competitività. La monoposto progettata da Adrian Newey non era solo meno competitiva che in passato; era anche troppo stretta nella zona dell’abitacolo, e Senna faticava a calarvisi e di conseguenza faticava nella guida (lo stesso Senna, dopo le prime prove effettuate con la vettura, affermò: “se mangiassi anche solo un panino, non riuscirei ad entrare nell’abitacolo…”). La vettura era inoltre instabile e difficile da guidare, a causa dell’eliminazione dei dispositivi elettronici. Senna cominciò i lavori di collaudo, ma sarebbe servito del tempo per risolvere tutti i problemi della vettura; è con questi presupposti che cominciò il mondiale. Nelle prime due prove Senna conquistò due pole position, però in gara collezionò due ritiri (le due gare furono vinte dal futuro campione Michael Schumacher). Anche nella terza prova del mondiale, il Gran Premio di San Marino, Senna conquistò la pole position, la terza di fila.

A caratterizzare la gara sarà ben altro. Le prove, cominciate in malo modo il venerdì con l’incidente di Rubens Barrichello alla variante bassa (senza gravi conseguenze), e funestate il sabato dall’incidente mortale di Roland Ratzenberger alla curva Villeneuve, segneranno profondamente lo stato d’animo di Ayrton e lo porteranno a correre con la bandiera austriaca nella monoposto, pensando di sventolarla in caso di vittoria in segno di solidarietà (tale bandiera fu poi rinvenuta all’interno dei resti della Williams dopo l’incidente, intrisa del sangue del pilota brasiliano). La corsa cominciò con un incidente alla partenza tra J.J. Lehto e Pedro Lamy, in cui i rottami delle vetture provocarono il ferimento di alcuni spettatori. La safety car, entrata in pista a seguito dell’incidente, vi rimase fino alla fine del 5º giro. Dopo la ripartenza, durante il 7º giro, Senna uscì di pista ad altissima velocità alla curva del Tamburello, a causa del cedimento del piantone dello sterzo. Sono le 14:17. Il piantone era stato modificato e allungato nella notte dopo le prove cronometrate, dopo che Senna aveva chiesto di migliorare la visibilità della strumentazione. La saldatura manuale si mostrò però insufficiente a reggere le sollecitazioni della gara, togliendo al pilota il controllo totale della vettura durante la percorrenza della curva.

Senna infatti poté solo frenare (come si vede anche dalle immagini riprese dalla videocamera montata sulla monoposto), ma non riuscì a evitare il muro a bordo pista. L’impatto fu tremendo, coinvolgendo la parte anteriore destra della monoposto, e fu reso ancora più letale da un gradino d’asfalto coperto d’erba all’ingresso della via di fuga, che fece sobbalzare la vettura facendole conservare la velocità.

La tomba di Senna con l’incisione “Niente mi può separare dall’amore di Dio”.
Il puntone della sospensione anteriore destra, spezzatosi, penetrò nella visiera del casco del pilota, dal bordo superiore. Ciò causò lo sfondamento della regione temporale destra e provocò gravissime e fatali lesioni. In seguito il pilota brasiliano perse oltre 3 litri di sangue e, dopo i primi soccorsi a bordo pista prestatigli dall’equipe medica guidata dal medico della FIA Sid Watkins, fu deciso di trasportarlo via elicottero all’Ospedale Maggiore di Bologna. Qui il pilota venne ricoverato nel reparto di rianimazione, dove si accertò che il danno più rilevante era il trauma cranico provocato proprio dal puntone della sospensione. Ogni sforzo per salvargli la vita fu vano e Senna spirò alle 18:40, all’età di 34 anni, senza aver mai ripreso coscienza. Poche ore dopo, la magistratura italiana ordinò l’autopsia sul corpo del campione, nel quale non furono riscontrati altri danni fisici di particolare gravità. Ciò è spiegabile col fatto che l’angolo d’impatto, di soli 22º, aveva permesso una progressiva dissipazione dell’energia cinetica, prima contro il muretto e quindi nella sabbia. Analoghi incidenti ad alta velocità nello stesso punto, come quello di Nelson Piquet nel 1987, quello di Gerhard Berger nel 1989 o quello di Michele Alboreto nel 1991, si erano risolti senza particolari traumi da decelerazione al pilota. In Brasile furono proclamati tre giorni di lutto nazionale, mentre a seguito delle indagini sulla morte del brasiliano, il circuito di Imola fu posto sotto sequestro. Molte migliorie sono state successivamente apportate a livello tecnico, dopo che in un primo momento la Federazione aveva varato un piano d’emergenza per il prosieguo della stagione.

Rimpatriata la salma di Senna, questa venne inumata nel cimitero di Morumbi, nella città natale di San Paolo il 5 maggio 1994. Sedici fra amici, rivali ed ex piloti lo accompagnarono al luogo della sepoltura: Emerson Fittipaldi, Christian Fittipaldi, Wilson Fittipaldi, Roberto Moreno, Rubens Barrichello, Raul Boesel, Maurizio Sandro Sala (rivale di Ayrton ai tempi dei kart), Alain Prost (che aveva seguito la gara di Imola come commentatore per TF1), Jackie Stewart, Johnny Herbert, Thierry Boutsen, Gerhard Berger, Michele Alboreto, Hans-Joachim Stuck, Derek Warwick e Damon Hill.

Il logo “Ayrton Senna Sempre” sul musetto delle monoposto Williams nel 2014, nel ventennale della scomparsa del pilota brasiliano.
Il 26 aprile 1997 fu eretto un monumento in memoria del pilota all’interno della curva del Tamburello (oggi trasformata in variante), pressappoco nel punto in cui Ayrton ebbe l’incidente mortale. La statua, alta circa due metri, è un corpo bronzeo che poggia su un prezioso basamento di marmo grigio e pesa quasi 380 chili. Commissionata dal Comune di Imola, proprietario dell’autodromo, e dalla Sagis, la società che all’epoca aveva in gestione l’impianto, l’opera è stata realizzata dallo scultore Stefano Pierotti di Pietrasanta (LU).

Successivamente, nel 1997, si aprì il processo sulla morte di Senna, che portò nel 2005 all’assoluzione sia del patron della Scuderia Williams F1 Frank Williams, sia del progettista della vettura Adrian Newey, in tutti i tre gradi di giudizio. La Corte di Cassazione ha invece sentenziato nel medesimo anno, il “non luogo a procedere” per la richiesta di assoluzione rivolta al direttore tecnico del team Patrick Head, in quanto egli, già riconosciuto colpevole di omicidio colposo, non era condannabile essendosi estinto il reato per prescrizione. Il processo ha consentito di portare alla luce numerose anomalie nell’atteggiamento della Williams e della Federazione, nel caso ad esempio della misteriosa sparizione delle centraline elettroniche della FW16o nel caso della cancellazione degli ultimi fotogrammi del camera-car di Ayrton.

Da precisare che la formula di proscioglimento esatto sarebbe “non doversi procedere” (n.d.p.), perché la diversa formula “non luogo a procedere” è applicata per il proscioglimento in udienza preliminare, allorché il giudice dell’udienza preliminare (GUP) – disattendendo la richiesta di rinvio a giudizio del pubblico ministero – ritiene che non vi siano elementi idonei a sostenere l’accusa in giudizio. Tale formula indica un accadimento unico in ambito processuale: una assoluzione piena (nel merito) senza istruttoria alcuna.

Ayrton Senna ha preso il via in 161 GP (su 162 partecipazioni), cogliendo 41 vittorie (35 McLaren e 6 Lotus), 65 pole position (46 McLaren, 16 Lotus e 3 Williams)[28], 19 giri più veloci (15 McLaren, 3 Lotus e 1 Toleman), 7 Hat Trick (6 McLaren e 1 Lotus), in gara e 610 punti iridati validi (su 614 totali). È partito per 87 volte in prima fila e ha ottenuto 96 piazzamenti a punti, 80 dei quali sul podio, percorrendo 13672 km al comando di una corsa, vale a dire 2931 giri. Memorabili e ricche di pathos furono le sue vittorie commentate dal famoso telecronista brasiliano Galvão Bueno, che per Ayrton aveva una autentica predilezione. Proprio Galvão commentò in diretta e con grande emozione, la gara in cui Ayrton perse la vita per la rete televisiva brasiliana Rede Globo.

Dopo il tragico incidente, tutti i circuiti di Formula 1 furono oggetto di controlli e successive revisioni dei tracciati, ove necessarie, per garantire maggior sicurezza ai piloti. La curva del Tamburello, nella fattispecie, fu modificata e, nel tratto centrale, sostituita con una chicane. Furono anche prese misure, sia immediate sia a lungo termine, per aumentare la sicurezza delle vetture e diminuirne le velocità, tanto che dall’incidente di Senna non ci sono più stati incidenti mortali.

Ciao Ayrton

ADRENALINE24H

fonte Wikipedia

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