A8 Milano-Laghi: il 22 settembre il centenario della prima Autostrada al mondo
L’inviato de “La Tribuna di Roma” nel suo articolo scrive: “Viaggio attraentissimo su un cemento liscio come un parquet, senza callaie insidiose o ciclisti o simili da mandare all’altro mondo…”. È il 21 settembre 1924 e, sulla sua Lancia Trikappa, il Re d’Italia Vittorio Emanuele III inaugura il primo tronco della Milano-Laghi, la prima autostrada del mondo “certificata” come tale. In realtà già esistevano la Long Island Motor Parkway a New York e la Automobil Verkehrs und Übungs-Straße (AVUS) di Berlino, pensate e costruite per le sole automobili, ma utilizzate esclusivamente per gare automobilistiche e traffico privato. Un concetto differente da quello delle moderne autostrade ideate, come la Milano-Laghi, per unire due o più destinazioni in maniera veloce e fruibili da tutti. Una distinzione nelle finalità che vale alla nuova arteria italiana la certificazione di prima autostrada a pedaggio al mondo, durante il “V Congresso Mondiale della Strada” tenutosi a Milano nel 1926. Definizione normativa poi perfezionata col Regio Decreto n. 1740 del 1933, che identifica le autostrade come riservate ai soli autoveicoli.
L’idea di una via riservata al traffico veloce e alle autovetture, senza carri, biciclette o pedoni, è un progetto avveniristico e coraggioso in un epoca in cui la maggioranza della popolazione circola su carri trainati da animali, biciclette o treni. Il merito è dell’ingegnere Piero Puricelli, già autore nel 1922 del progetto a sei mani, con Arturo Mercanti e l’ingegnere Alfredo Rosselli, dell’Autodromo di Monza. Dopo appena 15 mesi di progettazione e costruzione, che rendono necessari più di tremila espropri, Puricelli riesce a far inaugurare il primo tratto di autostrada pubblico, da Milano a Varese, l’odierna A8. La seconda tratta arriva nel 1925, e collega Lainate a Como; nello stesso anno si realizza pure il prolungamento da Gallarate a Sesto Calende. Sulla Milano-Laghi viene stimato un transito giornaliero di 1000 veicoli a quattro o più ruote, una cifra che raddoppia già nel 1938, a dimostrazione di quanto la visione di Puricelli fosse rivoluzionaria.
La prima autostrada al mondo nasce con una sola corsia per senso di marcia, una larghezza variabile da 11 a 14 metri e una pavimentazione in lastre di calcestruzzo spesse da 18 a 20 cm. Il percorso è quasi completamente rettilineo, con poche curve dal raggio non inferiore ai 400 metri e con pendenze contenute entro il 3%: dati e dimensioni più che sufficienti a ospitare un traffico giornaliero di poche decine di veicoli al giorno. Nel 1924 i mezzi circolanti in Italia sono infatti poco meno di 85mila: circa 57mila automobili, 25mila autocarri e circa 2.500 autobus. Oggi, per avere un termine di paragone, sono oltre 50 milioni. Il costo totale dell’opera tocca i 90 milioni di lire dell’epoca (corrispondenti alla stessa cifra di oggi in euro), importo necessario a impegnare giorno e notte oltre 4.000 operai nel muovere 2 milioni di metri cubi di terra e produrre e posare 219 grandi manufatti in cemento. Per confezionare e stendere il calcestruzzo vengono addirittura fatte arrivare dagli Stati Uniti cinque betoniere Koehring-Paving.
La nuova autostrada prevede da subito caselli e pedaggi; la barriera di Milano non nasce dove si trova oggi ma più indietro, alla fine di Viale Certosa. Il pedaggio non si paga ai caselli ma nelle aree di servizio e sosta, obbligatoria; le tariffe variano in base alla tipologia dei mezzi e alla loro potenza: 9 lire per le moto; 12 lire per veicoli fino a 17 cavalli, 17 lire per i veicoli tra 17 e 26 cavalli, di 20 lire per veicoli oltre 26 cavalli e da 40 a 60 lire per gli autobus a seconda della lunghezza. Uno sconto del 20% viene praticato per il biglietto di andata e ritorno, da tenersi esclusivamente tra le 6 del mattino e l’una di notte, orario di apertura e servizio dell’arteria. Fino al 1946, inoltre, i casellanti hanno l’obbligo di indossare la divisa aziendale e di salutare militarmente il passaggio di ogni veicolo, in entrata e in uscita.
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1000 Miglia 2024: l’avventura del Team Villa Trasqua e dei vincitori Vesco-Salvinelli.
Quarta vittoria consecutiva per il duo Vesco-Salvinelli alla 1000 Miglia 2024, quinta di fila per il Team Villa Trasqua, fornitore ufficiale dei vini bianchi e rossi de “La corsa più bella del mondo” ed entrato nella storia della gara. L’equipaggio, in gara come di consueto sulla plurivittoriosa Alfa Romeo 1750 GS Zagato della scuderia della famiglia Hulsbergen, anche quest’anno non ha tradito le attese, con un impresa che merita di essere celebrata con questo cortometraggio realizzato da Adrenaline24h – Victorious.
Buona visione!
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11 Agosto 1953: scompare Tazio Nuvolari
Con la gara in salita Palermo-Monte Pellegrino del 10 aprile 1950, su Cisitalia 204A Abarth Spider Corsa della Squadra Carlo Abarth, Tazio Nuvolari ottiene la vittoria nella classe fino 1100 cm³ Sport e il 5º posto assoluto. Saranno la sua ultima gara e la sua ultima vittoria. Il Mantovano Volante non annuncerà mai formalmente il suo ritiro dalle corse, semplicemente uscirà di scena in silenzio, a causa del progressivo deteriorandosi delle sue condizioni di salute, fiaccate da anni di competizioni e dalla perdita di entrambi i figli. Nel 1952 un ictus lo lascia parzialmente paralizzato, un secondo ictus, l’11 agosto dell’anno successivo, strappa alla vita terrena il più grande pilota di tutti i tempi. I suoi funerali si tengono a Mantova il 13 agosto 1953, e vi partecipano oltre 50.000 persone. Durante il lungo corteo funebre la bara, nella quale il pilota riposa con gli abiti che indossava sempre scaramanticamente in corsa, il maglione giallo col monogramma sulla tartaruga, i pantaloni azzurri, il gilet di pelle marrone e, al suo fianco, il volante preferito, è scortata dai colleghi Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Juan Manuel Fangio.
Sulla tomba di Nuvolari è tuttora inciso: «Correrai ancor più veloce per le vie del cielo».
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