Simca 1000 coupè Bertone, una francese che parla italiano.

Con l’arrivo degli anni sessanta, il “boom economico” entra nelle case con un sonoro baccano e la gente, uscita dal lungo e difficile periodo della ricostruzione, inizia a vivere decisamente bene in questa Italia che va. La televisione, la lavatrice, il frigorifero, l’aspirapolvere, iniziano ad essere alla portata di tutti. Anche l’’automobile, impensabile per la maggioranze degli italiani solo qualche anno prima, diventa una concreta possibilità per tante famiglie di svago, di movimento, di quotidianità, in questo roseo inizio di decennio.
La Fiat, attenta alle esigenze della clientela, vede la nascita di un modello intermedio che si posiziona tra la 600 e la 1100 come l’occasione ideale per dare un mezzo moderno e prestante ai tanti automobilisti nostrani.
Nel 1964 entra in produzione la 850, l’otto e mezzo, come verrà chiamata da molti.
Come per quasi tutti i propri modelli, la Fiat prevede anche per la nuova 850, la costruzione di una versione coupè e di una spider. In quegli anni le grandi case automobilistiche sempre pressate dalla grossa richiesta del mercato ed alla ricerca di nuove idee, commissionano spesso questi progetti a carrozzieri esterni.
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La Carrozzeria Bertone che sta attraversando uno dei momenti di maggior splendore sotto la guida di Nuccio Bertone, presenta alla direzione torinese, la propria interpretazione delle due versioni, spider e copupè, della neonata 850.
La Fiat, dopo attento esame, decide di approvare la spider, opera di un giovane Giorgetto Giugiaro, mentre il coupè viene bocciato. La troppa raffinatezza ed i costi di produzione sicuramente alti per tale prodotto, portarono alla decisione che la progettazione e la costruzione della versione coupè è meglio affidarla internamente al centro stile Fiat.
Enrico Teodoro Pigozzi, un torinese che fece fortuna in Francia fondando nel 1934 la Simca che costruiva vetture su licenza Fiat, in qui primissimi anni sessanta sta lanciando sul mercato una berlina a quattro porte, decisamente interessante, la Simca 1000. Anche Pigozzi, pensando di affiancarle una versione sportiva, viene a contatto con Bertone che gli sottopone i disegni della sua coupé. E’ un amore a prima vista tanto che al salone di Ginevra del 1962 nello stand Simca, appare per la prima volta la 1000 Coupè Bertone.
La vettura, presentata in Svizzera, è praticamente definitiva ad eccezione delle luci di posizione anteriori, poste in alto vicino ai fari e alla scritta Carrozzeria Bertone, messa in basso fra la portiera ed il passaruota posteriore.
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Al salone di Parigi dello stesso anno, viene esposta la versione definitiva con le luci di posizione sotto i fanali anteriori. Quando la Fiat presenta la 850 coupè, appaiono subito evidenti molte analogia tra le due vetture.
I fanali anteriori e posteriori sono simili, il frontale praticamente uguale.
La Simca 1000 Coupè Bertone a differenza della versione torinese, presenta però un passo più allungato, una linea decisamente filante e bassa con coda lunga. L’interno in finta pelle ed il cruscotto con una ricca strumentazione, ricalcano una spiccata personalità con finiture molto curate e di ottimo livello. In sostanza un piccolo coupè di alto pregio. Il motore, un 944 cc posizionato posteriormente, è lo stesso montato sulla berlina, la cui trazione posteriore conferisce a questo coupè tutto “dietro”, una potenza leggermente superiore. Purtroppo, causa un ritardo nella consegna delle carrozzerie da parte di Bertone, le vendite, procedono per tutto il 1963 molto lentamente. Le scocche nude costruite a Torino, vengono spedite a Poissy con appositi contenitori per essere assemblate su una specifica linea di montaggio. Altro ostacolo è l’eccessivo prezzo fissato in 12.000 franchi. Con l’acquisizione del 64% del capitale Simca da parte della Chrysler Corporation, il 30 maggio 1964, Georges Héreil rimpiazza Enrico Teodoro Pigozzi alla direzione della Simca, il quale muore il 18 novembre dello stesso anno.
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Con la normalizzazione delle consegne da parte di Bertone e con la posizione definitiva del marchio della carrozzeria torinese posto anteriormente alla portiera, nel 1964 la vettura si avvia verso un buon numero di vendite. Nel 1967 la macchina è completamente rivista e, oltre ad evidenti interventi stilistici con un nuovo frontale e doppi fari posteriori, viene dotata di un propulsore di 1.204 cc. per una velocità massima di oltre 170 km/h. Viene commercializzata sul mercato come Simca Coupè 1200 S.
Questa nuova versione riscontra molto successo e anche un alto numero di vendite, grazie all’impegno agonistico soprattutto in Francia. Rimane in produzione fino ai primi anni settanta.
La Simca 1000 coupé prima serie, si presenta anteriormente con due grossi gruppi ottici raccordati da un profilo con la scritta Simca nei colori rosso/blu. Il frontale risulta un poco appesantito e massiccio.
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Una nervatura corre lungo tutta la fiancata fino a raggiungere la filante coda posteriore che è sicuramente la parte stilisticamente meglio riuscita. I fanali posteriori sono gli stessi della berlina e sul lato sinistro spicca la scritta Simca 1000 coupè. Due griglie sul cofano motore, poste sotto l’ampio lunotto posteriore, garantiscono il raffreddamento del propulsore. Cerchi sportivi da 13” con il logo Simca secondo il colore della carrozzeria, completano la vettura. La gamma colori spazia dal rosso tiziano al bianco panna, dal blu notte ai metallizzati blu majorca, grigio chiaro e blu olimpico. L’interno è molto curato con sedili in finta pelle e panno, spaziosi e comodi, mentre una panchetta di fortuna completa la parte posteriore. Il cruscotto è decisamente la parte migliore con una strumentazione ricca e completa che ricorda le migliori gran turismo, supportata da un volante a tre razze in stile sportivo. Al volante della vettura si accede comodamente grazie alle ampie portiere. La guida è infossata tipica dei coupè con una pedaliera leggermente lunga che obbliga le persone di piccola statura ad un eccessivo avvicinamento verso il volante. Avviata la chiave il motore risponde prontamente e dopo pochi chilometri ci si accorge che non esistono molte differenze di guida con la Fiat 850 coupé. Il comportamento su strada è classico delle tutto-dietro ma permette una guida molto rilassata con un ottima velocità di crociera. La guida sportiva invece denota un cambio poco adatto a tale uso e leggeri problemi ai freni se sollecitati al massimo. La vettura scorre molto silenziosa ed il confort interno è perfetto.
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In Italia, soprattutto per il prezzo e la concorrenza della 850 coupè, non incontra molto successo e pochi sono gli esemplari importati; oggi rarissimi quelli rimasti.
Il coupé della nostra prova è stato immatricolato nel settembre del 1965 a Verona con un prezzo di listino di 1.390.000 delle vecchie lire e rivenduto a Vicenza nel 1969 ove è rimasto fino al 2000 quando è stato acquistato dal terzo proprietario italiano. Nel 2003 la vettura è stata ceduta ad un collezionista francese.
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In conclusione una piccola vettura che denota una grande classe, uno stile decisamente italiano pur nascendo da una utilitaria francese come la Simca 1000.

Caratteristiche tecniche:
Motore: posteriore, 4 cilindri in linea, alesaggio x corsa 68 x 65 mm., cilindrata 944 cm’, potenza 52 cv. a 5.400 giri/min., rapporto di compressione 9,2:1, raffreddamento ad acqua, alimentazione un carburatore Solex 32 PBIC monocordo invertito
Trasmissione:   trazione posteriore, frizione monodico a secco, cambio 4 marce, pneumatici 145-13
        
Corpo vettura: coupè 2+2, due porte, carrozzeria portante, sospensioni indipendenti, ammortizzatori telescopici a doppio effetto differenziato, barra stabilizzatrice, freni a disco sulle 4 ruote.
Dimensioni e peso: lunghezza 3,925 m., passo 2,224 m., larghezza 1.525 m. peso a vuoto 795 kg capienza serbatoio 36 lt.
Prestazioni: velocità max circa 140 km/h.  

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Prestazioni e impressioni:
La prima impressione seduti al volante è quella di trovarsi alla guida di un coupè di gran classe e raffinatezza.
Il cruscotto, gioiello della vettura, nella parte superiore e nei bordi è rivestito in finta pelle di grande effetto, il fondo è grigio metallizzato.
I cinque strumenti Jaeger circolari posti davanti al guidatore, danno un tocco di sportività e ben si integrano con il volante nero a tre razze in alluminio di ampio diametro.
I sedili anteriori, molto comodi e spaziosi, sono in panno grigio rifiniti in skay nera e rendono un ottimo colpo d’occhio. Il sedile posteriore è un’altra raffinatezza di questa piccola coupè italo-francese. Incastonato nello schienale, sdoppiato e ribaltabile in avanti, può diventare all’occorrenza una panchetta per i bagagli.
La posizione di guida, molto rilassante e perfetta, è leggermente infossata, ma questo è tipico nei coupè.
Unico difetto riscontrato è la difficoltà di raggiungere la pedaliera per le persone di media e bassa statura.
La visibilità è ottima, le rifiniture dei pannelli e gli accessori di bordo, molto curati.
Nel complesso un abitacolo raffinato e di alta classe, fanno di questo coupè, una vettura lussuosa.
Avviato il motore, la sonorità ci rammenta però la sua derivazione meccanica da grande utilitaria, ma dopo pochi metri subito ci stupisce il confort di guida e la scorrevolezza di questo piccolo gioiello.
Il cambio propone una prima e seconda molto corte, mentre la terza, prepara la vettura in modo ottimale ad una quarta decisamente lunga che porta la vettura oltre i 135 km/orari.
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Lungo le piatte strade della pianura, la vettura esprime il meglio di sé con una guida rilassante e morbida ed un motore silenzioso ma sempre in tiro. Quando si affrontano percorsi collinari o montani, si denota qualche problema di potenza perché i suoi 52 cv. e la trazione posteriore, non permettono uno spunto all’altezza delle aspettative, costringendo ad usare molto le marce basse.
In discesa la guida cambia completamente diventando molto divertente e maneggevole. Unico problema è di non sollecitare troppo i freni perché si surriscaldano abbastanza facilmente.
La tenuta di strada è ottima pur dimostrando un certo boccheggio dovuta alla sua natura basata soprattutto sul confort e non sulla guida sportiva.
In conclusione un piccolo coupè con una linea da grande sportiva, rifinita con gusto e classe, se pur dotata di una meccanica robusta da utilitaria di grande serie.

 

Fulvio Negrini

Testo e foto: Fulvio Negrini

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1 Response
  1. Al 31 Dicembre 1959 termina il vecchio decennio, tutto imperniato sulla ripresa morale e materiale dell’Italia distrutta dalla guerra . Iniziano gli anni ’60 viva espressione di gioventù e di spensieratezza di adolescente, ma anche presa di coscienza dei traguardi raggiunti.
    In tema di mobilità, l’ora di provare le tanto elogiate qualità delle vetture Lancia, sia per la innovativa tecnica motoristica, ma anche per l’elevato grado delle finiture. (Ndr. Dati tecnici da Quattroruote, Ed.Domus).Non so come riuscii a convincere papà ad acquistare l’Appia III serie, appena uscita dal Salone di Ginevra e zeppa di novità. Le caratteristiche: motore 4 cilindri a V stretto di 1089,51 cm³, potenza 48 cavalli a 4900 giri, valvole in testa inclinate a V, due alberi a camme nel basamento. Sospensione anteriore a ruote indipendenti (brevetto Lancia) e molle elicoidali, posteriore ad assale rigido e balestra longitudinale; cambio a 4 marce con comando al volante, peso : kg 960. Velocità massima: km/h 132. La solita precisione Lancia. L’acquisto avvenne nella Primavera del 1960 a Genova alla Concessionaria del Dr. Ghiara, in Viale Brigate Bisagno. Colore scelto: il grigio Epson. Dopo vari mesi di attesa, una vettura diversa dall’ordinata si rese disponibile. Colore : Oro Longchamp metallizzato, con gomme a fascia bianca. Piacque e venne consegnata subito. Alla prima prova su strada, l’Appia rivelò subito le sue doti migliori: il motore brillante dal rombo rotondo, acuto, la buona tenuta di strada e la pronta ripresa. Velocità : circa Kmh. 140 di tachimetro, niente male per l’epoca. Ma è una Lancia! Le portiere si aprivano a libro e si chiudevano da sole senza sforzo, grazie alla precisione del meccanismo Lancia di apertura e chiusura dal “clock” ovattato : ……..proprio una piccola Rolls Royce ! Ricordo quell’estate sulla Firenze Mare, in viaggio per Montecatini Terme, lungo il rettilineo Migliarino–Lucca nel silenzio più assoluto, tutti attenti a seguire la lancetta del tachimetro che toccava la fatidica soglia dei Km.140 all’ora, incredibile ! Anche affascinati, perché per la prima volta si toccava quella velocità che a noi pareva elevatissima, seppure solo per qualche istante. “The way we were” , così eravamo negli anni ’60. Oggi, visti gli attuali limiti di velocità, quella velocità appare di nuovo una meta ambita. Il passato che ritorna.

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