La pagina di oggi, ci porta in Germania, 14 giugno 1936 debutta al Eifelrennen la Bmw: la 328.
Ma facciamo un paso indietro, a metà degli anni trenta, la BMW riusciva a strappare non pochi successi grazie alle sue sportive dell’epoca, ossia la 315/1 e la 319/1, due roadster basate sullo stesso telaio e con meccanica simile. La Casa tedesca, però, divenne sempre più interessata anche a quel mondo in cui le gare venivano disputate non da vetture strettamente di serie o quasi, bensì da vetture derivate dal mondo della produzione in serie, ma opportunamente riviste per essere competitive in campo agonistico. E le due vetture con cui la BMW aveva fino a quel momento gareggiato erano strettamente di serie, nel migliore dei casi con pochissime modifiche. Occorreva quindi una vettura che lanciasse la Casa bavarese nel mondo delle competizioni d’alto livello.
A tale scopo, il progetto fu affidato a Fritz Fiedler, già autore di quasi tutti i modelli prodotti dalla BMW nei primi sette anni della sua storia. Fu progettato e realizzato un telaio di nuovo stampo, simile negli ingombri a quello impiegato sulle 319 e 315, ma di concezione più moderna ed adatta ad un uso più estremo. Il propulsore fu invece derivato dall’unità motrice che equipaggiava la 319/1, dalla quale si ottenne, tra l’altro, il motore che sarebbe andato ad equipaggiare anche la 326 e la 327.
Per la carrozzeria, si optò nuovamente per una roadster, dotata di un corpo vettura molto profilato ed aerodinamico, per vincere l’attrito dell’aria durante le gare.
La nuova vettura, battezzata BMW 328, fece la sua prima apparizione davanti al pubblico il 14 giugno 1936, in occasione dell’Eifelrennen. Non poté andare meglio alla 328: pilotata dall’esperto Ernst Henne, la roadster tedesca conquistò il primo posto di categoria. Da lì, la carriera della 328 divenne tutta in discesa: il pubblico rimase entusiasta della vettura, la quale fu posta regolarmente in vendita nel 1937 e fino al 1940. Durante questi 3 anni, la 328 conquistò numerosi altri successi agonistici. Ci voleva un evento nefasto come la Seconda guerra mondiale per interrompere la grande carriera agonistica della 328. Ma al termine del conflitto, la 328 riprese la sua attività, che durò addirittura fino al 1955, anno in cui la BMW, in preda ad una gravissima crisi commerciale, dovette abbandonare le gare e la produzione di vetture di fascia alta.
Nel periodo post-bellico, il progetto della 328 venne usato dall’inglese Bristol, la quale, su successivo accordo con la BMW, cominciò a produrre vetture simili nella linea alla 328 e con meccanica derivata proprio dalla roadster tedesca.
Dopo l’uscita di produzione della 328, ci vollero oltre trent’anni prima di rivedere una nuova sportiva da gara marchiata BMW, anzi due: all’inizio degli anni settanta arrivarono infatti la BMW CSL e la 2002 Turbo.
Poche automobili, nella storia, hanno saputo esprimere il concetto di dinamicità applicata allo sport meglio della BMW 328. La sua slanciata e sinuosa carrozzeria roadster fu voluta con tali caratteristiche non tanto per soddisfare un vezzo stilistico molto in voga durante la seconda metà degli anni ’30, quanto per soddisfare al meglio le esigenze di aerodinamica che una vettura da competizione doveva rispettare per essere competitiva al meglio. L’efficacia di tali soluzioni fu tale che delle circa sessanta 328 affidate ad esperti carrozzieri dell’epoca, ben poche furono quelle a cui furono apportate modifiche di rilievo alla carrozzeria, ritenuta pressoché perfetta già così com’era. Le modifiche si limitarono quindi prevalentemente agli allestimenti interni ed alle finiture dell’abitacolo. Questo per dare un’idea dell’impatto visivo, oltre che funzionale, suscitato dalla 328 nei tardi anni ’30. In ogni caso, anche coloro che approntarono modifiche più radicali alle linee della 328 partorirono autentici capolavori.
Già il frontale, caratterizzato da un andamento molto sinuoso da un lato all’altro, mostra i grandi fari anteriori semi-incassati nella zona che faceva da collegamento tra il cofano motore ed i parafanghi. Il raccordo tra questi due elementi si rivela perfetto, meglio ancora che nelle già innovative linee del frontale della 326. La calandra, fortemente inclinata all’indietro, mostra invece il grande radiatore a forma di doppio rene, da sempre il classico elemento di distinzione delle BMW. Le proporzioni di tale radiatore sono assai sviluppate per convogliare più aria fresca possibile all’interno del vano motore. Anche il profilo inferiore del frontale si rivela assai sinuoso e dinamico.
Anche la fiancata non è da meno nella ricerca della migliore soluzione all’epoca in fatto di aerodinamica: il lungo cofano anteriore appare teso all’indietro, interrotto solo dal piccolo parabrezza e provvisto nella parte posteriore di grigliature per lo smaltimento dell’aria calda dal motore. I parafanghi anteriori vanno invece a raccordarsi egregiamente con quelli posteriori (in alcuni casi dotati di efficaci ed accattivanti carenature) lasciando a metà fiancata un predellino di piccole dimensioni come traccia del loro sinuoso passaggio. Sempre al centro, si notano le portiere dal profilo molto basso per facilitare i movimenti del pilota. La coda è molto corta e sfuggente, più ancora che nella 319/1, ed è caratterizzata dalla ruota di scorta, incassata per soddisfare al meglio anche le esigenze aerodinamiche di questa parte di vettura
Quanto detto vale per le 328 con carrozzeria roadster, ma ne furono realizzati due esemplari con carrozzeria coupé, anch’essa molto efficace dal punto di vista estetico, grazie al profilo arcuato del tetto.
Infine, per esigenze sportive, furono realizzate anche alcuni esemplari di 328 con carrozzeria di tipo classico, dotato di parafanghi motociclistici, come sulle vetture da competizione di pochi anni prima, ed anche alcuni esemplari con carrozzeria di tipo “barchetta”.
Nel primo caso, le 328 erano anche provviste della classica coda appuntita tipica di vetture come le Bugatti Type 59.
In entrambi i casi, le 328 erano dotate di due piccolissimi parabrezza, uno per il pilota ed uno per il co-pilota
Tanta aerodinamica, però, non bastava: occorreva anche un motore in grado di spingere la vettura e sfruttare al meglio le doti della profilata carrozzeria. A tale scopo, si riprese il già efficace 6 cilindri della 319/1 e se ne effettuò un’operazione di alesaggio piuttosto lieve, passando così dagli originari 1911 cm³ della 319/1 ai 1971 cm³ previsti per la 328. La distribuzione mantenne lo schema a valvole in testa, aste e bilancieri già vista sulla 319, mentre l’alimentazione era affidata a tre carburatori Solex. Grazie infine ad altri tipi di rivisitazione, la potenza massima di tale propulsore raggiunse gli 80 CV, non molto esagerata, ma assai efficace grazie al ridotto peso della vettura. Tale motore, in forma depotenziata, sarebbe andato ad equipaggiare anche le 326 e 327.
Anche la trasmissione mentenne grosso modo l’impostazione delle sportive precedenti, proponendo così nuovamente la frizione monodisco a secco ed il cambio a 4 marce con 3a e 4a sincronizzate.
Grossa novità fu il telaio, appositamente progettato e realizzato per la 328 e consistente in una struttura tubolare con inserti in scatolato. Tale mix assicurava al telaio una massa ridotta, ma nello stesso tempo una notevole robustezza ed un’elevata rigidità torsionale. A tale telaio furono applicati quattro freni a tamburo idraulici, come sulle 326 e 327, mentre le sospensioni riprendevano quanto già montato sugli ultimi modelli, e quindi avantreno a ruote indipendenti e retrotreno ad assale rigido con balestre semiellittiche.
Sarebbe impossibile parlare di ogni singola vittoria della 328, talmente ricco è il palmarès di tale vettura.
Basti pensare che alla sua prima apparizione, la 328 si fece già conoscere conquistando il primo posto di categoria alla Eifelrennen del 1936, con al volante Ernst Henne, già pilota motociclistico per la Casa tedesca. Tra le altre più significative affermazioni della 328 ricordiamo la 24 Ore di Le Mans del 1939, dove si piazzò ancora una volta prima di categoria. Ma una delle competizioni in cui la 328 si dimostrò regina indiscussa delle gare fu la Mille Miglia: nel 1938 le quattro 328 partecipanti si piazzarono ai primi quattro posti della loro categoria; nel 1940, alla stessa manifestazione sportiva, cinque 328 furono schierate sulla linea di partenza: due di esse erano carrozzate come coupé. Una di queste coupé, la cui linea fu firmata da Touring, conquistò il primo posto nella sua categoria, pilotata da Von Hanstein-Baumer.
In totale l’albo d’oro della BMW 328 ammonta ad oltre 220 vittorie, un risultato notevole che ha proiettato la 328 nell’olimpo delle vetture storiche sportive.
Fonte: Wikipedia
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