Nuova puntata della nostra storia, legata alle auto che contribuirono alla vita della Mille Miglia, trasferendoci in Germania, casa Mercedes: la 300 SL.
La Mercedes-Benz 300 SL, sigla W198, in produzione dal 1954 al 1957 come coupé, soprannominata “Ali di Gabbiano” e successivamente in versione Roadster 1957 al 1963.
La Mercedes-Benz 300 SL è contraddistinta da raffinate soluzioni tecniche, oltre che per una linea esteriore assolutamente affascinante, che ancora oggi “lascia a bocca aperta”, con lei, la Daimler-Benz riaffermò il proprio prestigio in quei settori che l’avevano resa celebre nel periodo pre-bellico, ossia la classe e l’eleganza delle sue vetture, ma anche il loro peso nelle competizioni sportive.
Un altro fattore che dà molta importanza alla 300 SL è il fatto che si tratta della capostipite di tutta una serie di vetture sportive di lusso contrassegnate dalla sigla SL, una sigla ancora utilizzata ai giorni nostri e che sta per Sport Leicht, ossia Sport Leggera.
La storia della 300 SL affonda le sue radici al momento in cui, nel 1949, alla Daimler-Benz viene concesso nuovamente di tornare a produrre automobili. Fino a quel momento non le era stato permesso dalle autorità alleate che occupavano e si spartivano il territorio tedesco dopo la fine della seconda guerra mondiale. L’unica eccezione era costituita dalla gamma W136, il cui progetto risaliva agli anni trenta.
Una delle priorità che la Daimler-Benz si prefissò fu quello di tornare a vincere nelle gare di automobilismo di tutto il mondo. Doveva essere quindi progettata e realizzata una vettura in grado di adempiere a tale scopo, tenendo presente che le risorse economiche non erano ancora sufficienti per sviluppare una vettura ex novo, appositamente per le competizioni. Bisognava quindi arrangiarsi con ciò che già si aveva a disposizione. È il 27 marzo 1950. Del progetto fu incaricato Rudolf Uhlenhaut, brillante progettista della Casa tedesca, che in un tempo relativamente breve realizzò la 300 SL da corsa, mossa dal motore 6 cilindri in linea di 3 litri M194, anch’esso non nuovo, ma derivato a sua volta dal 3 litri M186 montato sulle grosse berline Typ 300. Sempre dalla produzione di serie vennero presi anche il cambio e le sospensioni. Tale vettura avrebbe poi vinto praticamente tutte le corse a cui partecipò, esclusa la Mille Miglia del 1952, che venne vinta da una Ferrari 250S. La caratteristica maggiormente visibile di tale vettura stava nel telaio a traliccio di tubi, una soluzione leggera e dotata di una notevole rigidità, sconosciuta all’epoca. Tale struttura, molto ingombrante lungo le fiancate, specie all’altezza delle portiere, costrinse i progettisti ad ideare delle portiere incernierate sul tetto anziché sul parafango……ed ecco...L’ALI DI GABBIANO!!!
Fu a quel punto che entrò in scena un altro personaggio molto particolare, un certo Max Hoffman, importatore di auto europee negli Stati Uniti, il quale propose alla Casa tedesca di realizzare in serie una versione della 300 SL da gara, debitamente modificata laddove era necessario per l’omologazione stradale, e con qualche raffinatezza in più. Hoffmann si impegnò personalmente ad acquistare 1000 esemplari della vettura stradale finita, garantendo risultati in termini di vendite. Stava ripetendosi un po’ la stessa cosa accaduta nel 1900, quando un certo Emil Jellinek ordinò 36 vetture prodotte dalla DMG su sue specifiche.
Per il motore si scelse di utilizzare una soluzione all’avanguardia, rappresentata dall’alimentazione ad iniezione diretta, in un periodo in cui tutte le auto a benzina erano a carburatore, la versione base rimaneva la consueta da 3 litri, ma le prestazioni subirono un deciso incremento. Per quanto inerente l’aereodinamica, vennero incaricati Karl Wilfert e Friedrich Geiger, quest’ultimo già autore, prima della guerra, delle splendide carrozzerie delle 500K e 540K.
Il telaio fu in seguito, “vestito” da una splendida carrozzeria coupé che ancor oggi suscita grande ammirazione. Il frontale, tipicamente Mercedes-Benz, appare però già più moderno rispetto al resto della produzione. Del resto, il corpo vettura è imparentato con la 300 SL da gara, rispetto alla quale si differenzia però per il cofano più lungo, il muso dal look più deciso, i caratteristici “baffi” sui passaruota e le prese d’aria sui parafanghi anteriori, la coda, che apparentemente avrebbe dovuto essere la parte meno coinvolta nel restyling, fu invece ridisegnata per conferire maggior dinamismo alla vista d’insieme della vettura.
La carrozzeria è in lamiera d’acciaio, ma ne furono realizzati anche 29 esemplari con carrozzeria in alluminio e destinati alle competizioni, che per la 300 SL W198erano riservate solo a piloti privati. Inoltre è esistito anche un esemplare con carrozzeria in vetroresina.
Dal punto di vista motoristico, la 300 SL Ali di gabbiano montava il propulsore 6 cilindri in linea di 3 litri di cilindrata M198, derivato da quello della Typ 300, seppur indirettamente. Tale motore è stato il primo ad utilizzare l’alimentazione ad iniezione su una vettura stradale e l’impianto di iniezione meccanica, in questo caso di tipo diretto, venne sviluppato in collaborazione con la Bosch.
L’idea di questo nuovo tipo di alimentazione venne suggerita da Hans Scherenberg, brillante ingegnere già in forze presso la Daimler-Benz Avio, cioè la sezione aeronautica della Daimler-Benz. Scherenberg aveva infatti utilizzato l’alimentazione ad iniezione sugli aerei utilizzati nella Seconda guerra mondiale. In realtà tale motore doveva essere utilizzato già su una versione evoluta della 300 SL da gara, la W194. Ma il progetto non andò mai in porto ed il nuovo motore, destinato inizialmente ad un nulla di fatto, fu poi installato sulle auto ordinate da Hoffmann per essere montato sulla 300 SL stradale. Il motore M198 erogava fino a 215 CV di potenza massima e garantiva prestazioni al vertice assoluto nella produzione automobilistica mondiale dell’epoca.
Per quanto riguardava la trasmissione, questa si avvaleva di un cambio sincronizzato a 4 marce con frizione monodisco a secco ed un differenziale autobloccante ZF.
Le sospensioni erano a ruote indipendenti: l’avantreno era a quadrilateri e barra stabilizzatrice, mentre il retrotreno era a semiassi oscillanti con articolazione unica e bracci longitudinali. Quest’ultima soluzione, che ha caratterizzato la produzione di tutte le 300 SL con carrozzeria coupé, si rivelò poco adatta ad una vettura sportiva del suo rango e venne sostituita dal 1957 con l’arrivo della roadster. Su entrambi gli assi vennero montate anche molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici.
L’impianto frenante era a quattro tamburi alettati ed in lega di alluminio, con circuito idraulico e servofreno. Completa il quadro tecnico lo sterzo a circolazione di sfere.
Le prestazioni della 300 SL erano notevoli per l’epoca: la velocità massima era compresa tra i 220 ed i 258 km/h, a seconda del rapporto al ponte, che era possibile scegliere tra cinque diverse varianti. A metà degli anni cinquanta, tale caratteristica era prerogativa solo di auto da competizione e mai era successo di poterle avere in una vettura stradale. E infatti, sia pure per breve tempo, la 300 SL Ali di gabbiano poté vantare il record di automobile di serie più veloce al mondo. Riguardo l’accelerazione, la vettura raggiungeva da ferma i 100 km/h in 10 secondi.
La particolare struttura fisica del corpo vettura della 300 SL obbliga chi sale a bordo a scavalcare letteralmente la soglia d’accesso all’abitacolo, decisamente molto alta a causa dell’ingombro notevole del telaio tubolare lungo le fiancate. Una volta entrati bisognava lasciarsi ricadere sul sedile. Insomma, bisognava avere una certa predisposizione fisica, fatto che poteva avere ripercussioni sulle vendite della vettura, secondo la Casa tedesca. Inoltre, fu ancora Max Hoffmann a far notare ai vertici Daimler-Benz come una simile modalità di accesso all’abitacolo potesse risultare scomodo per una signora che avesse indossato una gonna. Fu per questo che nel 1957 la 300 SL Ali di gabbiano venne tolta di produzione e sostituita dalla corrispondente versione roadster.
Introdotta nel 1957, la 300 SL Roadster (W198 II) si differenziava dalla precedente coupé per molti aspetti. Il più evidente era chiaramente la differente configurazione di carrozzeria, stavolta con portiere ad apertura tradizionale. Ciò ha comportato un’adeguata rivisitazione al telaio a traliccio tubolare, modificato appunto per consentire tale apertura delle portiere ed irrobustito mediante tubi posti tra la zona del tunnel della trasmissione e la parte relativa alla coda, in modo da mantenere la rigidità torsionale nonostante l’assenza del tetto. Esteticamente, la roadster propone anche un frontale dove spiccano i nuovi fari anteriori a sviluppo verticale.
Novità se ne ebbero anche dal punto di vista tecnico: il motore beneficiò di un nuovo asse a camme, più spinto, in modo da portare la potenza massima a 225 CV. Nuove soluzioni anche nel retrotreno, dotato di un mollone trasversale di compensazione delle spinte laterali, in modo da sopperire ai difetti del retrotreno utilizzato sulla coupé.
Nel 1958, per la 300 SL Roadster viene messo a disposizione, con sovrapprezzo, l’hard-top. Nel 1961, vi furono altre consistenti novità, costituite dal nuovo motoreM198 III con monoblocco in lega di alluminio, dai freni a disco e dalla nuova scatola dello sterzo.
Le prestazioni rimasero considerevoli, anche se leggermente inferiori. A seconda del rapporto al ponte, la velocità massima era compresa tra i 215 ed i 250 km/h.
La produzione della 300 SL Roadster cessò nel 1963.
La carriera agonistica della 300 SL è stata riservata solo a piloti privati. In ogni caso, nonostante l’architettura del retrotreno della 300 SL Ali di Gabbiano ne sconsigliasse l’uso agonistico, la vettura seppe farsi valere e cogliere non pochi risultati degni di nota. Il debutto avvenne alla Mille Miglia del 1955, dove vinse nella sua categoria (con l’equipaggio Fitsch-Kurt). Poco dopo fu la volta di Kling, che vinse il Gran Premio di Svezia ed in seguito Olivier Gendebien si aggiudicò tre gare: la Lüttich-Roma-Lüttich, la Coppa delle Dolomiti e la Stella Alpina. Sempre nel 1955 vi furono le vittorie al Gran Premio di Lisbona ed al Rally dei Tulipani.
L’anno seguente l’equipaggio Schock-Moll vinse al Rally del Sestriere, mentre vi furono altre vittorie al Nürburgring. E poi nuovamente il Gran Premio di Svezia, la gara del Mont Ventoux ed il Gran Premio di Spagna, tutte gare che hanno visto trionfatrice la 300 SL.
Il copione rimase pressoché identico anche l’anno seguente, dove la 300 SL di Pateman trionfò a Macao. E poi ancora un nuovo successo al Gran Premio di Spagna, al Nürburgring, a Vienna ed alla Caracas-Cuma-Caracas.
Nel 1958 la 300 SL incontrò maggiori difficoltà a causa della concorrenza serrata della Ferrari, ma riuscì a vincere il Rally Neige et Glace, nonché una nuova edizione del Rally del Sestriere.
La carriera sportiva della 300 SL continuò per alcuni anni, fino a concludersi nel 1965, quando l’italiano Vasco Parducci vinse nella sua categoria alla Salita Saline-Volterra.
L’epopea della 300SL, finisce, andiamo ad ammirarla alla prossima Mille Miglia
ADRENALINE24H
