Alfa Romeo Giulia GTA

L’Alfa Romeo Giulia GTA icona Italiana e oggetto di culto per gli Alfisti!!!

Ma torniamo al 18 febbraio del 1965…..

La stagione sportiva del 1963 aveva registrato l’impressionante superiorità della “Giulia Ti Super“, sia nel nascente Challenge europeo Turismo, sia nelle varie competizioni riservate alle automobili da turismo derivate dalla serie. L’anno successivo le case concorrenti, con una spregiudicata interpretazione del regolamento, avevano schierato automobili che poco conservavano della produzione di serie, se non le forme esteriori.
Era il caso, ad esempio, della Ford Cortina sulla quale erano stati “trapiantati” il motore e le sospensioni appositamente realizzati dalla Lotus, trasformando la tranquilla berlina inglese, in un bolide da pista.

Per contrastare l’offensiva di Ford e BMW sulle piste europee, l’Alfa Romeo decise di sottoporre il problema alla neonata Autodelta, diretta da Carlo Chiti.

La soluzione proposta dall’ing. Chiti fu di realizzare la nuova “derivata” sulla base della “Giulia Sprint GT“, mantenendo pressoché invariata l’estetica, adeguando la meccanica e, soprattutto, realizzando la carrozzeria in Peraluman 25, così da eliminare l’eccessiva pesantezza che costituiva il tallone di Achille della “Giulia Ti Super”.

L’unico impedimento serio era di ordine normativo e riguardava lo spazio per i posti posteriori che risultava inferiore di pochi centimetri al minimo previsto dal regolamento. L’espediente suggerito per aggirare l’ostacolo fu geniale: sarebbe bastato eliminare “ufficialmente” gli imbottiti sedili posteriori nelle “Giulia GT” di serie, sostituendoli con una piccola panchetta in plastica che consentisse di recuperare i centimetri mancanti, per poi fornire i “sedili veri” come optional.

L’idea di Chiti venne approvata dalla dirigenza Alfa Romeo e l’Autodelta iniziò la trasformazione dei prototipi negli ultimi mesi del 1964.

L’Alfa Romeo Giulia GTA (acronimo di Gran Turismo Alleggerita), venne presentata al salone dell’automobile di Amsterdam, il 18 febbraio 1965.

La versione di serie pesava 745 kg, contro i 950 della Giulia Sprint GT e il motore erogava 115 cavalli.

Le modifiche apportate da Chiti furono, oltre ad un alleggerimento effettuato grazie all’uso di pannelli in Paraluman 25 che consentivano di abbassare il peso di circa 200 kg, vetri in plexiglas, componenti meccanici in magnesio; l’adozione di una nuova sospensione posteriore che consentiva di abbassare il centro di rollio, denominata “slittone”, il motore 1.570 cm³ a doppia accensione (due candele per cilindro) e carburatori di maggiore dimensione (Weber DCOE 45). Nelle versioni preparate per le competizioni poteva raggiungere la potenza di 160-165 CV con un peso ridotto di ulteriori 45 kg circa ottenuti con l’eliminazione di paraurti, sedili e vetri discendenti.

Il suo esordio nelle competizioni fu nel 1965 alla gara di velocità in salita Trento–Bondone dove conquista la vittoria di categoria. Nei successivi 1966, 1967 e 1968 si aggiudicherà il titolo europeo.

Nel 1967 l’Alfa Romeo realizzò alcuni (forse 3) esemplari di “GTA SA” (SovrAlimentata), dotando le normali “GTA” di alimentazione con due compressori centrifughi in parallelo. Le giranti dei compressori erano mosse dalla pressione dell’olio, generata da una pompa collegata al motore, tramite catena. Allo scopo di limitare lo stress dei pistoni, l’alesaggio venne aumentato a 86 mm e la corsa diminuita a 67,5 mm. La potenza sale a 220 cv. Nonostante la decisa propensione a prendere fuoco durante la gara, causata dalle inevitabili perdite d’olio dalla pompa ad alta pressione, le “GTA SA” si aggiudicarono una gara sul circuito di Hockenheim nel 1967 e, l’anno successivo, una su quello di Montlhéry, oltre a numerose gare in salita disputatesi in Francia e Belgio.

Nel 1968 l’Alfa Romeo decide di entrare nelle competizioni di cilindrata inferiore con la GTA 1300 Junior (nella categoria Gruppo 2); questo anche per poter sfruttare commercialmente al meglio i tre campionati europei vinti negli anni prima immettendo sul mercato un’automobile dal costo più accessibile.

La vettura è la copia della 1600 con motore di 1290 cm³ che eroga nella versione stradale 96 cv (DIN), mentre nella versione da competizione del 1971 con parafanghi allargati per far posto ai cerchi da 9″ eroga 150-160 cv grazie all’iniezione indiretta e alla testa stretta derivata dalla GT Am. Dal 1973 con l’adozione della testa 16 valvole con singola accensione e alimentazione sempre ad iniezione indiretta, la potenza cresce fino a 170-180cv (usata in pochi modelli con il carter secco).

La Giulia GTA 1300 Junior dominerà il campionato europeo di categoria per 4 anni consecutivi, andando a vincere nel 1972 tutte le prove del campionato con i piloti Picchi, Carlo Facetti, Toine Hazemans, Gijs Van Lennep, Spartaco Dini, Colzani e Larini. Da menzionare la splendida vittoria assoluta alla 4 ore di Jarma del 1972 dove la piccola 1300 vinse di fronte alle potentissime Ford Capri di cilindrata largamente superiore. Il fenomeno della GTA si ripercuote su tutta le penisola Italiana e nel panorama europeo dove preparatori e piloti sfruttando le caratteristiche di leggerezza e maneggevolezza vincono la categoria nelle diverse discipline automobilistiche come le cronoscalate.

A partire dal 1967 l’Autodelta inizia lo sviluppo di una versione da competizione della nuova 1750 GT Veloce, con l’intenzione di gareggiare nei campionati turismo e prendere parte ai rally debuttando nelle competizioni dal 1969. La 1750 GT Am e le 2000 GT Am sono modelli usciti dall’ Autodelta utilizzando come base la 1750 GT Veloce sia in versioni Europa (serie 105.44) dotate di carburatori, che in versioni America (serie 105.51) dotate di iniezione. Frequentemente anche versioni Europa dotate di iniezione Spica.

Nel 1970 l’attenzione dell’Alfa Romeo si sposta sulle competizioni del Gruppo 2 del Campionato Europeo Turismo, dove possono competere vetture con propulsori fino a 2.000 cm³ e prodotte in almeno 1000 esemplari.

Per questo motivo, l’Autodelta realizza delle preparazioni da competizione basandosi su esemplari di serie derivati dalla 1750 GT Veloce. Venne scelto questo particolare modello in quanto l’allegato “J” permetteva di utilizzare il sistema di alimentazione ad iniezione solo se in dotazione sulla vettura di serie, per questo l’Autodelta andò ad utilizzare il modello esportato in America in quanto di serie aveva un’iniezione made in Spica, tanto è che sul molte GT Am originali oggi si vedono ancora oggi gli strumenti in miglia. Su questo ultimo punto la realtà è diversa. Ovvero delle poche GTAm veramente prodotte all’epoca e con una storia chiara e conosciuta molte erano 105.44 e alcune 105.51, ovviamente trattandosi di auto da competizione che hanno corso per anni, negli anni hanno avuto modifiche ed evoluzioni come l’iniezione e molti altri particolari. Le nuove vetture inizialmente hanno una cilindrata pari a 1779 cm³, sviluppano una potenza di 200-210cv.

La testa è dotata come le GTA della doppia accensione; ma si fa più stretta, le valvole sono più inclinate, viene adottato un sistema ad iniezione indiretta, completamente diverso dal sistema di serie. La carrozzeria viene allargata per far spazio ai cerchi da 9″ e 10″; sportelli e cofani sono in resina. Viene utilizzato per irrigidire l’assetto il collaudato “slittone”.

Le vetture conservano la denominazione 1750 e acquisiscono il nuovo suffisso GT Am. Per quanto riguarda l’acronimo di GT Am c’è sempre stato mistero e gli appassionati si sono sempre trovati in disaccordo. La terminologia esatta depositata alla FIA dalla casa madre Alfa Romeo con la fiches di omologazione è di “GT Am”. Secondo la maggior parte degli esperti di marca, piloti ed ex meccanici “Am” starebbe per America, in quanto è proprio il modello di maggior derivazione mentre altri ancora sostengono che Am sia l’acronimo di Alleggerita maggiorata o modificata. Stando all’esperto per eccellenza Luigi Fusi il suffisso GT Am significa doppia accensione (come per la GTA) e cilindrata Maggiorata. Le vetture si dimostrano altamente competitive, tanto da conquistare il titolo europeo nel 1970 con il pilota Olandese Toine Hezemans.

Nel 1971, per contrastare le nuove vetture della BMW, l’Autodelta preparò ulteriormente la GT Am, aumentandone la cilindrata a 2000 (mantenendo la base della 1750 GT Veloce America). Le specifiche tecniche sono sostanzialmente identiche a quelle della 1750 GT Am, fatta esclusione per il peso incrementato a 940 kg (imposto dalla FIA) e la potenza maggiorata a 220-230 cv, per una velocità di punta di 230-240km/h. Tutte le 2000 GT Am sono dotate di iniezione Spica o Lucas. Nonostante le lievi modifiche, le Alfa si impongono nuovamente conquistando per il secondo anno di fila il titolo europeo.

Non è possibile sapere quante “GT Am” abbiano gareggiato. Certo molte più dei 19 esemplari ufficialmente costruiti dell’Autodelta. L’Autodelta ha ricevuto richieste di elaborazione per ben 40 esemplari tra il 1970 e il 1971. Probabilmente sono oltre una cinquantina le “GT Am” realizzate da varie officine anche con i kit di trasformazione, forniti dall’Alfa Romeo ai piloti privati, dei quali non si conosce l’entità numerica. La recente storia accredita circa 40 esemplari di GT Am in totale realizzati dall’Autodelta o con kit originali dell’epoca.

Nel 1972 lo sviluppo della GT Am sarà accantonato in favore della sport prototipo Alfa Romeo 33.

La produzione

Fonte Wikipedia

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