Continua il nostro viaggio nella..Freccia Rossa…

1950 – Il successo va al più giovane vincitore di sempre

Quelli che i libri di storia chiamano “I favolosi anni ‘50” lo furono anche per la Mille Miglia. Avviata la ricostruzione del Paese e con essa quella delle sue strade e delle sue fabbriche automobilistiche, furono poste le basi per il boom economico degli anni ’60. Gli storici della Freccia Rossa fanno partire da quest’anno la cosiddetta Mille Miglia “moderna”. Si corse il 22 e 23 aprile sotto la pioggia in quasi tutto il percorso; di 375 partiti ne arrivano al traguardo 213. La fotografia della vittoria è tra le più celebri della Mille Miglia: l’elegantissimo ventiduenne Giannino Marzotto, archetipo dei gentleman driver, che vince in doppiopetto “naturalmente Marzotto…” (come recitava la réclame dei tempi) e cravatta intonata all’auto; assieme all’amico di una vita Marco Crosara, su Ferrari 195 S coupé Touring di colore azzurro. Alle spalle lo stesso modello di auto ma in versione spider condotta da Teodoro “Dorino” Serafini, popolare beniamino del pubblico per la sua generosità di carattere, con Ettore Salani. Terzo, niente di meno che Juan Manuel Fangio; qui con Augusto Zanardi su Alfa Romeo 6C 2500 Competizione coupé. Il grande campione argentino che si è coperto di gloria in Formula Uno non vinse mai la Mille Miglia. Nella prima decina si segnalarono anche due Jaguar (Casa all’esordio in questa corsa) XK120 (il numero è la velocità massima in miglia orarie) classifcatesi al quinto posto con Johnson/Lea e all’ottavo con Biondetti/Bronzoni.

1951- L’avvincente duello tra Ferrari e Lancia

Un’altra edizione tormentata dal maltempo fu quella del 1951 svoltasi tra il 27 e il 28 aprile. Il dominio delle diverse Ferrari fu contrastato da un solo, ma ben costruito, modello della Lancia. Vinse, nonostante un incidente sul frontale dell’auto, Luigi “Gigi” Villoresi con Pasquale Cassani, su Ferrari 340 America coupé carrozzata Vignale, davanti a Giovanni Bracco e Umberto Maglioli su Lancia B20 2000 coupé Pininfarina (la B20 è anche quinta e settima) e alla Ferrari 212 Export spider Motto, di Piero Scotti e Amos Ruspaggiari. Le Lancia stupirono tutti perché si trattava di modelli di serie meno corsaioli delle Ferrari; la seconda classificata aveva un motore di due litri contro i quattro della vincitrice. In gara, le quattro vetture torinesi iscritte erano sì ufficiali ma il patron Gianni Lancia volle che fossero intestate personalmente ai piloti per negare l’interesse della casa alle corse; fu la presenza del progettista Vittorio Jano in piazza della Vittoria a svelare la verità. Da questa edizione per attirare il maggior numero di vetture furono create undici classifiche diverse, creando anche nuove categorie per diminuire il più possibile le controversie tecniche e le estenuanti verifiche del dopogara. La riammissione della Mercedes-Benz nella FIA dopo le sanzioni di guerra permisero alla casa tedesca di conoscere la gara e preparare un’edizione successiva molto competitiva.

1952 La novità ha le ali del gabbiano

Per accrescere lo spettacolo e la partecipazione del pubblico, nel 1952 gli organizzatori portarono le classifiche a sedici includendone anche una insolita riservata ai veicoli militari, solitamente poco affini a pratiche sportive. Il 3 e 4 maggio la corsa vide 501 concorrenti al via e solo 275, poco più della metà, all’arrivo. Quell’anno il dominio della Ferrari (in classifica assoluta: prima, nona e decima) fu messo in discussione non solo dalla solita Lancia Aurelia B20 (terza, quinta, sesta e ottava) ma anche dalla Mercedes-Benz (seconda e quarta) riammessa alle corse nel 1951. Avventurosa fu la vittoria della Ferrari 250 S coupé Vignale: mancando Villoresi, Ascari e Farina la vettura fu affidata malvolentieri a Giovanni Bracco perché, da pilota privato, avrebbe dovuto pagare di tasca sua l’assistenza Ferrari godendo però di una pessima fama di pagatore. Solo il vantaggio di due minuti a Bologna, sui futuri secondi arrivati, gli permise di avere un cambio di gomme dalla scuderia e vincere la gara, con accanto Alfonso Rolfo. Secondi furono quindi i tedeschi Karl Kling e Hans Klenk sulla Mercedes-Benz 300 SL a tutti nota come “ali di gabbiano” per l’apertura verso l’alto delle portiere incardinate al telaio sul lato superiore. Terzi Luigi Fagioli e Lorenzo Borghi su Lancia Aurelia B20 Cora coupé Motto. Le ali di gabbiano arrivarono anche quarte con Rudolf Caracciola, il vincitore della Mille Miglia del 1931, e Kurrle. La Francia aveva in corsa le squadre ufficiali della Renault e della Panhard, mentre l’Inghilterra quelle della Jaguar, dell’Aston Martin e dell’Healey.

1953 Il bis del conte Marzotto

Nel 1953, la XX Coppa delle 1000 Miglia si corse il 25 e il 26 aprile. La competizione era stata inserita, assieme alle più celebri gare internazionali, nel nuovo Campionato del Mondo Sport istituito dalla Fia rendendo quindi questa Categoria molto interessante per le squadre italiane che ambivano al successo. La Ferrari gonfiava i muscoli portando in corsa ben ventisei vetture. La più veloce di tutte fu quella di Giannino Marzotto che sempre in coppia con l’amico Marco Crosara bissò il successo di tre anni prima. L’auto era la Ferrari 340 America spider Vignale, modello importante per la casa di Maranello perché con questa vittoria si aggiudicò non solo il Campionato Mondiale Marche ma anche la 24 Ore di Le Mans e la Carrera Panamericana del 1954. Secondi furono Fangio e Giulio Sala con l’Alfa Romeo 6C 3000 CM coupé Colli, ultima apparizione della casa del Biscione sul podio, terzi giunsero Bonetto/Peruzzi con la Lancia D20 coupé Pininfarina. Marzotto vinse alla media di km/h 142,347 battendo dopo tanti anni il primato di Clemente Biondetti del 1938 seppure su percorso diverso e con condizioni meteo più favorevoli. La gara vide una prima parte con l’attacco di tre Alfa Romeo della squadra ufficiale, con Consalvo Sanesi che viaggiava alla media di oltre km/h 175 tra Brescia e Pescara davanti alla Ferrari di Farina e ai compagni di scuderia Kling e Fangio. Ma il ritiro di Kling e noie allo sterzo per Fangio aprirono a Marzotto la strada della vittoria. Gentleman driver sempre elegante, ma stavolta con un comodo maglione di cachemire scollato a “v”.

1954 L’unica vittoria Lancia con Ascari

Dal 1954 il percorso assunse una nuova fisionomia che rimase identica per tutte le restanti edizioni fino al 1957. Il passaggio a Mantova fu deciso in onore di Nuvolari scomparso nell’agosto dell’anno precedente; nel tratto da Cremona a Brescia venne istituito il Gran Premio Nuvolari che premiava le auto più veloci sui 132 chilometri di rettilineo. Ulteriore novità del regolamento fu l’abolizione dell’obbligo del secondo pilota in considerazione del fatto che i tempi di corsa si erano quasi dimezzati rispetto alla prima Mille Miglia del 1927. Il 1° e 2 maggio la Ferrari venne scalzata dal primo posto: la vittoria fu di Alberto Ascari con la Lancia D24 Carrera spider Pininfarina, davanti alla Ferrari 500 Mondial spider Scaglietti di un altro Marzotto, Vittorio (in totale erano quattro i fratelli di Valdagno che l’anno prima, alla Coppa d’Oro delle Dolomiti, avevano trionfato nella classifica assoluta e in quelle di classe). Terzi Luigi Musso e Augusto Zocca su Maserati A6GCS/53 spider, auto con la quale il romano Musso colse diverse affermazioni in giro per l’Italia. In questa corsa furono girate numerose scene del film “Destini sull’asfalto” di Henry Hathaway con Kirk Douglas e il coinvolgimento di alcune Ferrari che, vivendo una gara fittizia nella competizione vera, ricostrueivano la vita di Rudolph Caracciola in una libera interpretazione del romanzo “The Racer”. In gara, Piero Taruffi, tra i piloti più presenti al via della Mille Miglia, fu primo a Roma con una media velocissima; ma in prossimità di Viterbo fu costretto al ritiro lasciando ad Ascari il traguardo di Brescia.

1955 Doppietta della Mercedes-Benz “Ali di gabbiano”

Straordinaria edizione della Mille Miglia, quella del 1955, la più nota di tutte perché ricca di record. Si corse il 30 aprile e il 1° maggio. Primo record: quello dei 521 partenti per ben 12 classifiche ufficiali. Se la fama di internazionalità della corsa si stava appannando, ci pensò la Mercedes-Benz a ravvivare la scena con cinque auto nei primi dieci assoluti. La vittoria è di Stirling Moss e Dennis Jenkinson con la 300 SLR spider che scrissero, 24 anni dopo il successo di Caracciola, una pagina tecnica importante grazie al loro “radar”, antesignano del moderno roadbook. In pratica, tutto il percorso era annotato su un rullo di carta lunghissimo e stretto che il navigatore da una parte svolgeva e dall’altra riavvolgeva all’interno di una scatola di legno. E qui un altro record: questo metodo ha contribuito al record di media con 157,650 km/h, facendo segnare i nuovi e definitivi record sui tratti Brescia-Pescara (189,981 km/h) e Brescia-Roma (173,050 km/h), oltre che sulla Cremona-Brescia (198,464 km/h) valevole per il Gran Premio Nuvolari. Secondo, con la stessa auto, fu Juan Manuel Fangio come due anni prima. Terzi Umberto Maglioli e Luciano Monteferrario con la Ferrari 118 LM spider Scaglietti. In tutte le classi il dominio straniero fu pesante per le case italiane. Debuttò però in corsa un’auto molto amata negli anni dagli alfisti, la Giulietta Sprint. La terza Mercedes-Benz, quella di Fitch/Kurt, fu quinta assoluta vincendo la categoria Gran Turismo.


1956 Tornano prepotentemente le Ferrari

Nel 1956, dopo due anni di sconfitte brucianti, cinque Ferrari si affermarono ai primi cinque posti. La casa di Maranello aveva acquistato la squadra corse della Lancia. Primo arrivò Eugenio Castellotti con la 290 MM spider Scaglietti; un forte stradista noto anche alle cronache rosa per la sua liaison con la giovane soubrette Delia Scala. La 290 MM fu soprannominata “indistruttibile” perché costruita in soli quattro esemplari ed ebbe una carriera vincente ricca anche di incidenti dai quali riusciva sempre a risorgere. Secondi Peter Collins e Louis Klementaski, fotografo e giornalista, con la 860 Monza spider Scaglietti. Stessa auto di Luigi Musso, terzo come due anni prima, ma allora con la Maserati. Quarto, con la 290 MM Fangio, proveniente anche lui dalla Maserati, che vinse quell’anno per la quarta volta il Campionato Mondiale Piloti. Solo 365 partenti, con pioggia battente sul tutto il percorso, per un’edizione sottotono che risentiva anche della scomparsa di Ascari in un incidente a Monza l’anno prima. Favorite le auto chiuse sulle spider, per le condizioni atmosferiche, Piero Taruffi passò avanti a tutti ma dovette fermarsi sul Rubicone con i freni pieni d’acqua.
Dopo le sconfitte dell’anno prima patite dall’industria automobilistica italiana, l’Alfa Romeo dominò, invece, con le nuove Giulietta Sprint Veloce sulle Porsche 356 1300 e altrettanto fece la Osca di Giulio Cabianca, il campione della Coppa d’Oro delle Dolomiti, nella classe fino a 1500 Sport ai danni delle Porsche 550.

1957 L’ultima Mille Miglia va alla volpe argentata

Auto sempre più veloci, sempre più numerose, con sempre più pubblico ai bordi delle strade; l’edizione del ’57 fu funestata da un grave incidente che mise fine in Italia alle corse di velocità. L’11 e 12 maggio la pioggia cadde solo sull’Appennino e sul tratto finale. Alla partenza, in una parabola discendente di appeal della Freccia Rossa, solo 298 auto delle quali ne arrivarono al traguardo in 163. Solo la Ferrari e la Maserati schierarono al via le squadre ufficiali.

La prima con quattro Sport affidate a quattro driver di primo livello: Piero Taruffi, Peter Collins, Wolfgang Von Trips e Alfonso de Portago. Proprio Taruffi, chiamato dalla stampa messicana alla Carrera Panamericana del 1951 “el zorro plateado” (la volpe argentata) per i capelli grigi e lo stile aggressivo di guida, dopo aver corso in tredici edizioni, riuscì a cinquant’anni a coronare il suo sogno e ad aggiudicarsi la vittoria finale su una 315 S spider Scaglietti, ritirandosi poi definitivamente dalle gare. Stessa auto per il secondo assoluto, il barone tedesco Von Trips, mentre terzo fu Olivier Gendebien con Jacques Washer su una 250 GT Berlinetta Scaglietti. Alfonso de Portago, figlio di un Grande di Spagna, ricco viveur e olimpionico di bob, invece, affiancato da Ed Gurner Nelson, fu il protagonista del drammatico incidente, uscendo di strada a Corte Colomba di Cavriana in prossimità di Guidizzolo, a meno di quaranta chilometri dall’arrivo, per l’esplosione di un pneumatico. Persero la vita i due dell’equipaggio e nove spettatori fra i quali cinque bambini. Tre giorni dopo il governo italiano decretò la fine delle corse di velocità su strada aperta al pubblico. Enzo Ferrari, quale costruttore dell’auto, subì un processo durato quattro anni da cuì uscì molto provato ma assolto.

Epilogo

Nel 1958, 1959 e 1961 si corsero tre edizioni con lunghe tratte di trasferimento intervallate da brevi tratti di velocità in genere in salita; un genere di gara che soprattutto all’estero ha originato forme di rally moderno. Ma l’epopea della Mille Miglia era definitivamente chiusa. In 30 anni, 24 edizioni: 11 vittorie dell’Alfa Romeo, 8 della Ferrari; con Clemente Biondetti primo dei piloti con 4 vittorie assolute, davanti alle doppiette di Nuvolari, Campari, Pintacuda e Marzotto. Dal 1977 la Mille Miglia è diventata una gara di regolarità per auto d’epoca. La partecipazione è riservata alle auto, prodotte non oltre il 1957, che hanno partecipato (o risultavano iscritte) alla Freccia Rossa originale. Il percorso, BresciaRoma andata e ritorno, ricalca con alcune varianti quello della gara originale mantenendo fermo la zona di partenza e arrivo in Viale Venezia, all’altezza dei giardini del Rebuffone. Questa celebrazione della memoria promuove anche l’ingegneria meccanica, lo stile e l’innovazione; fattori nei quali l’industria e l’artigianalità italiana hanno sempre primeggiato.

Andrea Franchini

Foto Club 1000 Miglia

Il logo Mille Miglia è di proprietà di 1000 Miglia srl

ADRENALINE24H

Si ringrazia per la collaborazione Farecantine architettura del vino.  http://www.farecantine.it/it/

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